Tác giả: Lê Oa Đằng
Việt dịch: Phan Văn Song
PHỤ LỤC II: TÌNH TRẠNG PHÁP LÝ CỦA ĐƯỜNG 9 ĐOẠN
Tranh cãi lớn nhất trong tranh chấp Nam Hải (biển Đông) chính là đường 9 đoạn của Trung Quốc (còn gọi là đường chữ U), phạm vi yêu sách của các nước khác cơ bản đều trong khuôn khổ của “Công ước”, nhưng đường 9 đoạn khó tìm được chỗ đứng trong “Công ước”. Nghiêm trọng hơn, Trung Quốc luôn từ chối làm rõ tình trạng pháp lí và yêu sách chi tiết của đường 9 đoạn, điều này làm toàn bộ vấn đề phân định biên giới biển Đông thêm phức tạp.
1. Nguồn gốc và sự biến đổi của đường 9 đoạn
Việc vẽ đường chữ U ở biển Đông có thể truy ngược đến năm 1914, nhưng khi đó đường chữ U là đường liền nét, hơn nữa chỉ bao gồm quần đảo Tây Sa (Hoàng Sa), Đông Sa (Pratas) và Trung Sa (khi đó gọi là quần đảo Nam Sa và không bao gồm đảo Hoàng Nham [Scarborough]) (xem III.4). Năm 1935, sau khi chính phủ công bố “Trung Quốc Nam hải các đảo tự Hoa Anh danh đối chiếu biểu” (Bảng đối chiếu tên tiếng Anh tiếng Trung các đảo ở biển Đông của Trung Quốc) và “Trung Quốc Nam hải các đảo tự đồ” (Bản đồ các đảo ở biển Đông của Trung Quốc), và Bạch Mi Sơ vẽ “Hải cương nam triển hậu chi Trung Quốc toàn đồ” (Bản đồ toàn thể Trung Quốc sau khi mở rộng biên giới biển về phía Nam) trong “Trung Hoa kiến thiết tân đồ” năm 1936, thì đường chữ U này được mở rộng đến quần đảo Trường Sa và bãi cạn Scarborough, với cách giải thích rằng nơi này là “nơi ngư dân nước ta sinh sống, tất nhiên chủ quyền thuộc về ta”, không giải thích việc vẽ ra phạm vi này có phải trải qua điều tra và có chứng cứ gì hay không. Các bản đồ Trung Quốc có đường chữ U in trước năm 1947 vừa không chính thức vừa không phổ biến. Sau Thế chiến II, Trung Quốc đến quần đảo Hoàng Sa tuyên bố chủ quyền, quyết định xác định thêm một bước phạm vi lãnh thổ của Trung Quốc ở các đảo ở biển Đông. Năm 1947, Ti Phương vực Bộ Nội chính đã xuất bản “Nam Hải chư đảo vị trí đồ” (Bản đồ vị trí các đảo ở biển Đông), trên bản đồ đã vẽ đường 11 đoạn đứt khúc. Đồng thời cũng xuất bản “Nam Hải chư đảo địa lí chí lược” do người chủ trì Phương vực tùng thư Bộ Nội chính là Trịnh Tư Ước biên soạn, trong sách có đính kèm bản đồ này.
Chính phủ Dân quốc khi đó không giải thích thêm về đường này, nhưng theo tài liệu lưu trữ của Bộ Ngoại giao thì mục đích của nó chỉ là làm rõ rằng các đảo trong đường này thuộc về Trung Quốc (xem III.4). Trong thời Trung Hoa Dân Quốc, có rất nhiều cách để vẽ đường chữ U: đường liền nét, đường đứt đoạn gần gần như liên tục (các đoạn rất sát với nhau)...,; phạm vi của chúng cũng rất bất định, ngoài việc bao gồm các đảo ở biển Đông. Khi đó Trung Quốc đã thực hiện tiêu chuẩn hóa bản đồ và một loạt phương pháp vẽ, cho thấy rằng đối với đường chữ U chính phủ Dân quốc không hề nghĩ tới điều gì hơn việc dùng tuyên bố chủ quyền các đảo.
Năm 1953 nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (dưới đây gọi là Bắc Kinh) đã bỏ đi hai đoạn ở vịnh Đông Kinh (Vịnh Bắc Bộ), tạo thành đường 9 đoạn hiện nay (dưới đây đường chữ U thường được gọi tên là đường 9 đoạn) Bắc Kinh không giải thích nguyên nhân cho điều này, nhưng thường được cho rằng có liên quan tới tranh chấp với Việt Nam đối với vịnh Bắc Bộ và đảo Bạch Long Vĩ (xem Phụ lục I). Ngoài ra, phạm vi của đường 9 đoạn của Bắc Kinh cũng khác với đường 11 đoạn của Dân quốc (Hình 75). Có nghiên cứu đúc kết thành 7 điểm: (1) các đoạn mới, cũ nối tiếp với nhau, dịch chuyển theo chiều kim đồng hồ, chẳng hạn như đoạn đầu tiên phía Tây; (2) các đoạn cũ, mới song song với nhau, nhưng mở rộng ra bên ngoài, chẳng hạn như gần bãi ngầm Tăng Mẫu phía Nam; (3) các đoạn cũ, mới song song với nhau, nhưng thu hẹp vào bên trong, chẳng hạn như phía Đông đảo Luzon, phía Tây bãi Vạn An (bãi Tư Chính); (4) đoạn mới nằm trên vị trí kéo dài của đoạn cũ, chẳng hạn như nơi vùng biển Đông Nam; (5) hoàn toàn thay đổi vị trí các đoạn cũ, mới ở khu vực quan trọng, chẳng hạn như chỗ Đông Nam đảo Đài Loan; (6) độ dài các đoạn của đường cũ tương đối dài, thường từ 130 đến 210 km, tương đối có quy tắc; (7) khoảng cách giữa đường cũ và mới gần nhất khoảng 18 km, xa nhất khoảng 333 km.[1339]
Trung Quốc không công bố tọa độ của đường 9 đoạn, khoảng cách giữa các đoạn quá xa, do đó khó xác định phạm vi của đường 9 đoạn. Có học giả Trung Quốc còn sử dụng bản đồ số hóa chuyên dùng tỷ lệ 1/500 000 tiến hành thu thập số hóa một cách tỉ mỉ đối với từng đoạn của đường 9 đoạn, chỉ ra được tọa độ của 438 điểm rời rạc nằm trên đường, rồi dùng phương pháp “nội suy hàm đường cong căng” (Tension spline function interpolation method) để tạo ra một đường điều chỉnh liên tục “trơn tru, gọn gàng, tự nhiên, hợp lí”. Số liệu của thành quả được nhà nước nghiệm thu thuộc loại “bảo mật”.[1340] Ngoài ra, bản đồ của Bắc Kinh xuất bản cũng vẽ đường 9 đoạn có nét rất dày, mỗi một đoạn do 3 bộ phận cấu thành: phía trong cùng là vạch đen mảnh, giữa là vạch sậm tương đối dày, phía ngoài cùng là vạch nhạt dày hơn. Trung Quốc không nói rõ liệu vạch đen, vạch sậm hay vạch nhạt là giới hạn của khu vực của đường 9 đoạn, diện tích khu vực có được khi lấy mép ngoài hay mép trong làm giới hạn khác biệt rất lớn.
Bắc Kinh luôn không giải thích hàm ý của đường 9 đoạn, mãi đến năm 2009 trong hồ sơ nộp lên Liên Hợp Quốc (CML/17/2009) mới đính kèm bản đồ có đường 9 đoạn, nhưng ý nghĩa của nó vẫn không rõ ràng.[1341]
Hình 75: So sánh đường 9 đoạn 1947 và 2009
2. Hàm ý không rõ ràng của đường 9 đoạn tạo ra tranh cãi
Trong thời gian dài, cả chính quyền Dân Quốc, Đài Loan lẫn Bắc Kinh đều không giải thích rõ tình trạng pháp lí của đường 9 đoạn. Học giả và truyền thông thường gọi nó là đường 9 đoạn, cũng có người gọi là đường biên giới biển truyền thống, vùng biển lịch sử, thậm chí đường biên giới biển; cụm từ “đường 9 đoạn” chưa từng xuất hiện trong các các bài viết, văn kiện chính thức của Bắc Kinh và xã luận của “Nhân dân nhật báo”..., cách nói tiêu chuẩn là “các đảo ở biển Đông và vùng biển xung quanh nó”, cách nói này hoàn toàn không thể xác định liệu vùng biển nói đến có phải chính là vùng biển trong đường 9 đoạn hay không. Trong hồ sơ nộp cho Liên Hợp Quốc năm 2009 (xem VI.3), Trung Quốc tuyên bố rằng Trung Quốc có chủ quyền đối với các đảo ở biển Đông và các vùng biển liền kề, đồng thời đính kèm bản đồ đường 9 đoạn. Đây là lần đầu tiên bản đồ có đường 9 đoạn xuất hiện trong văn kiện chính thức, nhưng ngay cả trong văn kiện này cũng không có chữ nào nhắc đến đường 9 đoạn nói chi đến giải thích các quyền mà Trung Quốc yêu sách.
Đường 9 đoạn thường được cho là yêu sách lớn nhất của trong tranh chấp biển Đông, nhưng cơ sở pháp lí của nó mơ hồ, thiếu rõ ràng. Khó khăn pháp lí của đường 9 đoạn trước hết là do nó có phạm vi quá lớn, quan sát bằng mắt thường có thể thấy được các đoạn của của nó rất gần bờ biển các nước Philippines, Malaysia, Brunei và Việt Nam, còn phần Tây Nam của nó có một vùng biển rộng lớn về cơ bản là không có đảo nào cả.
Chuyên gia Zou Keyuan (Trâu Khắc Uyên)[1342] giả định: (1) tất cả các đảo ở biển Đông có tranh chấp đều thuộc Trung Quốc; (2) đường cơ sở biển của quần đảo Hoàng Sa thì lấy công bố của Trung Quốc làm chuẩn, đường cơ sở biển của quần đảo Trường Sa thì lấy đảo nổi lên mặt nước khi triều cao làm chuẩn; (3) trên các đường cơ sở này lấy 200 hải lí làm chỉ dẫn để tính vùng đặc quyền kinh tế của Trung Quốc, nếu nó cách bờ biển của nước láng giềng dưới 200 hải lí, thì lấy trung tuyến làm chuẩn. Cách tính toán này mở rộng vùng đặc quyền kinh tế của Trung Quốc, vì theo Điều 121 của “Công ước”, chỉ đảo nào có thể duy trì sự sống của con người hoặc hoạt động kinh tế của chính nó mới có thể đòi quyền có vùng đặc quyền kinh tế, đảo đá (rock) hoàn toàn nổi trên mặt nước khi triều cao không nhất thiết có khả năng duy trì sự sống của con người (tất cả đảo ở Trường Sa trong phán quyết của Tòa trọng tài đều không có quyền yêu sách vùng đặc quyền kinh tế, xem VI.14). Ngoài ra, các đảo đá kiểu như ở quần đảo Trường Sa cũng rất khó có quyền đòi chia đều diện tích biển với đất liền hay với các đảo lớn. Nhưng ngay cả với các giả định thuận lợi này cho Trung Quốc thì vùng đặc quyền kinh tế có được vẫn nhỏ hơn so với đường 9 đoạn. Đặc biệt là mấy phần nổi bật sau : (1) phần phía Tây đường 9 đoạn gần vùng biển ngoài ngoài khơi phía Nam của Việt Nam; (2) phần phía Nam đường 9 đoạn gần vùng biển Malaysia; (3) phần phía Đông Nam và phía Nam đường 9 đoạn gần với vùng biển Philippines, đặc biệt là đoạn gần đảo Palawan ở Đông Nam; (4) phần ở đảo Đông Sa và đối diện đảo Luzon của Philippines. Trong đó đáng chú ý là khu vực (2) và (3) đều là hai khu vực hiện đang sản xuất nhiều dầu mỏ, đặc biệt là khu vực (2).
Thứ hai là hàm ý pháp luật của nó không rõ ràng. Theo phân tích của các học giả Trung Quốc và nước ngoài có một số cách hiểu khác nhau về quyền của Trung Quốc, xếp theo thứ tự giảm dần là : một là biên giới trên biển; hai là vùng biển lịch sử; ba là vùng biển có quyền lịch sử; bốn là đường quy thuộc các đảo. Cần phải chỉ ra là: trong các lí luận này, đặc biệt là trong hai loại diễn giải có liên quan tới quyền lịch sử và vùng biển lịch sử, có hai khái niệm khác nhau thường bị lẫn lộn : (1) hàm ý pháp luật đường 9 đoạn lúc ban đầu là gì; (2) sau nhiều năm như vậy, có sản sinh hàm ý mới có hiệu lực pháp luật hay không. Sau đây là phân tích.
3. Đường biên giới trên biển hay đường quy thuộc các đảo?
Lí luận đường biên giới biển và lí luận đường quy thuộc các đảo đối lập với nhau: lí luận trước cho rằng đường 9 đoạn là biên giới trên biển của Trung Quốc, các đảo đá, bãi cát cũng như vùng biển trong đường này đều thuộc lãnh thổ Trung Quốc;[1343] lí luận sau cho rằng đường 9 đoạn chỉ cho biết tất các đảo, bãi cát trong đường này đều là lãnh thổ Trung Quốc, không liên quan đến sự quy thuộc của bất kì vùng biển nào. Điểm chung của chúng là đều dựa vào ý định ban đầu của đường 9 đoạn, do đó có thể gộp làm một để thảo luận.
Lấy luật quốc tế mà nói, dùng đường 9 đoạn làm biên giới quốc gia là vi phạm quy định Điều 3 của luật biển: “Mọi quốc gia có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải của mình, chiều rộng này không vượt quá 12 hải lí kể từ đường cơ sở được vạch ra theo đúng Công ước”.[1344] Diện tích của đường 9 đoạn rõ ràng lớn hơn rất nhiều so với giới hạn được vạch ra theo luật pháp quốc tế với giả định là tất cả các đảo trong đường này đều thuộc Trung Quốc.
Ủng hộ đường biên giới trên biển có chuyên gia luật quốc tế Triệu Lí Hải: “Đường đứt đoạn ở Nam Hải là đường biên giới trên biển mà Trung Quốc luôn một mực giữ vững mấy chục năm nay.”[1345]
Điều này có nghĩa là bên trong đường 9 đoạn là nội thuỷ hoặc lãnh hải của Trung Quốc,bên ngoài mới là lãnh thổ của nước khác hoặc vùng biển quốc tế. Dù đại bộ phận các các nhà nghiên cứu trong nước đều cho rằng cách nhìn này là không đúng, nhưng truyền thông không chính thức của Trung Quốc đều cố ý hoặc vô tình định nghĩa đường 9 đoạn là “đường biên giới biển”. Ví dụ, Đơn Chi Tường, một người làm truyền thông nói: “Đường 9 đoạn ở Nam Hải chính là đường biên giới quốc gia.”[1346] Câu thứ nhất của đoạn mở đầu bài viết công bố trên “Báo Chính hiệp nhân dân” nhưng được đăng lại trên báo mạng Nhân dân và Tân hoa chính là “vùng biển Nam Hải xưa nay đều là lãnh thổ Trung Quốc, diện tích vùng biển này hơn 3 600 000 km2.”[1347] Vùng biển ở đây chỉ có thể chỉ vùng biển trong đường 9 đoạn. Các bản đồ của Trung Quốc xuất bản luôn dùng cách vẽ giống như đường biên giới quốc gia để vẽ đường 9 đoạn, cũng cố ý hoặc vô tình đưa đến sự ủng hộ của công chúng về cách nhìn này.
Luận cứ ủng hộ kiểu lí luận này chủ yếu là dựa vào cách vẽ trong “Nam Hải chư đảo vị trí lược đồ” và “Quốc gia khu vực địa đồ” năm 1948. Theo lời kể sau này của Vương Tích Quang, người tham gia biên soạn bản đồ của Ti Phương vực, Bộ Nội chính năm đó thì : “Đường biên giới quốc gia đứt đoạn được vẽ ở vị trí trung tuyến giữa nước ta và các nước láng giềng.”[1348] Phó Côn Thành cho rằng cách vẽ kiểu “trung tuyến” này “có thể suy ra là chính phủ Trung Quốc dùng một kiểu thái độ tự mình đặt ra, cố dựa vào đường biên giới này để phân biệt quyền quản lí và phân chia lợi ích.giữa Trung Quốc với các nước lân cận đối với vùng biển Nam Hải.”[1349] Ông ta còn cho rằng “vào thời điểm đó, Tuyên bố Truman đã đã gây ra làn sóng các nước trên thế giới khoanh chiếm biển, tới tấp mở rộng phạm vi yêu sách quyền của mình trên trên các vùng biển. Yêu sách của chính phủ Trung Quốc khi đó , thực tế chỉ là hưởng ứng phong trào toàn cầu.”[1350] Chẳng hạn, nhà địa lí học Vương Dĩnh tuyên bố đã tìm thấy “chứng cứ mới” của đường biên giới trên biển.[1351] Bà đã phân tích “Quốc gia khu vực địa đồ” của Trung Quốc xuất bản năm 1949, và nhận thấy đường vẽ trên biển và đường vẽ trên đất liền là giống nhau, hơn nữa trong chú giải trên bản đồ viết là “biên giới quốc gia”, vì thế bà khẳng định đường 9 đoạn là “đường biên giới quốc gia trên biển”. Theo bà, vùng biển trong đường này là lãnh hải của Trung Quốc.
Những luận điểm này có ý chứng minh rằng ngay từ đầu khi vẽ đường 9 đoạn, Trung Quốc đã “tuyên bố” đường 9 đoạn là đường biên giới biển. Nhưng loại lập luận này hoàn toàn không đứng vững được.
Thứ nhất, việc chỉ căn cứ vào chú giải trên bản đồ để nhận định đó là chứng cứ Trung Quốc đã tuyên bố đường 9 đoạn là đường biên giới trên biển là cực kì thiếu cơ sở.
Thứ hai, “Nam Hải chư đảo vị trí đồ” dùng từ ‘vị trí’, cho thấy bản đồ thể hiện vị trí của các đảo ở biển Đông, chứ không phải là đường biên giới.[1352]
Thứ ba, đường này hoàn toàn không phải ở vị trí trung tuyến giữa Trung Quốc với các nước láng giềng, ở nhiều vị trí đều nói chung rất gần sát đường bờ biển nước ngoài (Hình 76).
Hình 76: Khoảng cách giữa đường 9 đoạn với các nước ven biển.
Thứ tư, đường trên biển được vẽ theo cùng theo cùng kiểu cách với “đường biên giới” không nhất thiết thể hiện đường biên giới trên biển. Cách vẽ thế này là cách vẽ tắt địa lí được dùng rộng rãi trên thế giới khi đó, tức là lấy đảo, đá ở ngoài cùng quần đảo làm ranh giới, gộp toàn bộ nhiều đảo trong một đường ranh giới, khỏi phải liệt kê ra từng đảo.[1353] Ví dụ nửa đầu thế kỉ 20, xung quanh quần đảo Natuna của Indonesia cũng có cách vẽ đường đứt đoạn kiểu này (xem Hình 38, bản đồ này xuất bản vào năm 1937, trước khi có đường chữ U). Vì vậy khi đó, cách vẽ kiểu đường ranh giới trên biển này thực chất thể hiện đường ngăn cách đảo, chứ không phải đường phân chia vùng biển.
Hình 38: Bản đồ vùng phụ cận quần đảo Natuna thời kì quần đảo Đông Ấn Độ thuộc Hà Lan (1937).
Thứ năm, trên hai tấm bản đồ này, đường ngăn cách giữa Philippines và Sabah cũng được vẽ cùng một dạng như đường biên giới quốc gia, có thể phân biệt rõ sự quy thuộc của các đảo, và đường này rõ ràng khác với ranh giới hiệp ước giữa Philippines và Sabah. Nếu như không hiểu đó là đường ngăn cách đảo, Trung Quốc có thể bao biện giúp Philippines và Sabah đàm phán phân chia biên giới biển theo đó được không?
Thứ sáu, nếu như đây là đường phân giới trên biển giữa Trung Quốc và nước láng giềng thì làm sao Trung Quốc có thể đơn phương vẽ ra mà không đàm phán với nước láng giềng?
Thứ bảy, nếu như đây là đường biên giới trên biển, khi đó Dân quốc cũng có cơ quan thẩm tra bản đồ, vì sao trong các bản đồ cùng thời của Dân quốc, cách vẽ đường chữ U này đa dạng như vậy, và với phạm vi không giống nhau ? Chẳng lẽ đường biên giới có thể thay đổi nhiều như vậy?
Thứ tám, trên “Quốc gia khu vực địa đồ” còn có sai sót nghiêm trọng: Trung Quốc đã công nhận nền độc lập của Mông Cổ vào lúc đó, nhưng bản đồ vẫn vẽ Mông Cổ vào trong biên giới quốc gia. Dù điều này không quan hệ trực tiếp đến vấn đề biển Đông, nhưng cũng đã hạ thấp uy tín của tấm bản đồ này.
Vấn đề càng lớn hơn đối với lí luận này là thiếu sự ủng hộ của lịch sử. Để hiểu được ý định ban đầu của việc vẽ ra đường này phải xuất phát từ tài liệu lưu trữ. Trong kho tài liệu lưu trữ của Bộ Ngoại giao, có thảo luận về thiết lập đường 9 đoạn. Những thảo luận này cho thấy Bộ Ngoại giao và Hải quân yêu cầu Bộ Nội chính vẽ ra phạm vi của các đảo ở biển Đông để cho Hải quân thuận tiện tiếp thu các đảo ở biển Đông (xem III.3). Chính theo yêu cầu này, Bộ Nội chính đã làm ra bản đồ các đảo ở biển Đông, đã vẽ ra đường đứt đoạn, và giải thích rằng trong đường đứt đoạn là các đảo của nước ta. Ví dụ, vào tháng 4/1947, trong công văn số 434 của Bộ Nội chính gửi chính quyền tỉnh Quảng Đông chỉ ra:
Chủ đề: nhờ kiểm tra xử lí việc xác định và công bố phạm vi cũng như chủ quyền của quần đảo Tây Sa và Nam Sa
Xem xét về việc xác định và công bố phạm vi cũng như chủ quyền của quần đảo Tây, Nam Sa, ngày 14/4/1946 Bộ Nội chính đã nhờ các cơ quan có liên quan cử người đến bàn bạc có ghi trong biên bản, trừ việc phân công thực hiện, biên bản hội nghị được sao chép lại tương ứng, vui lòng xem xét xử lí công văn này.[1354]
[事由：為西南沙群島範圍及主權之確定與公布一案函請查照辦理由
查關於西南沙群島範圍及主權之確定與公布一案，經本部於三十六年四月十四日邀請各有關機關派員會商記錄在案，除分行外，相應抄同會議記錄，函請查照辦理為荷.]
Biên bản hội nghị của Bộ Nội chính, Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao và Hải quân kèm theo thư nêu :
(1) Cực Nam phạm vi lãnh thổ ở Nam Hải phải đến bãi Tăng Mẫu, trước kháng chiến chống Nhật các ấn phẩm của cơ quan chính phủ, trường học và nhà sách của nước ta đều lấy phạm vi này làm chuẩn, và Bộ Nội chính đã từng đệ trình hồ sơ này, vẫn dựa theo hồ sơ trước đó không thay đổi.
(2) Công bố chủ quyền quần đảo Tây Sa và Nam Sa sau khi Bộ Nội chính đặt tên, đính kèm bản đồ mô tả, trình chính phủ Quốc dân xin ý kiến, rồi Bộ Nội chính thông báo cả nước biết; trước khi công bố, Bộ Tư lệnh Hải quân cố chiếm đóng các đảo thuộc hai quần đảo này càng nhiều càng tốt.[1355]
[(一) 南海領土範圍最南應至曾母灘，此項範圍抗戰前我國政府機關學校及書局出版物，均以此為准，並曾經內政部呈奉有案，仍照原案不變。
(二) 西南沙群島主權之公布，由內政部命名後，附具圖說，呈請國民政府備案，仍由內政部通告全國周知，在公布前，並由海軍司令部將各群島所屬各島，盡可能予以進駐。]
Có thể thấy, nguyên nhân của việc đính kèm bản đồ là chỉ nhằm biểu thị phạm vi của quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa. Do đó, ý định ban đầu của đường 9 đoạn chính là đường quy thuộc các đảo vốn được vẽ ra để xác định các đảo sẽ tiếp thu, mục đích là muốn đánh dấu đảo nào thuộc Trung Quốc.
Thời Dân Quốc, đầu năm 1930, 5 bộ gồm Hải quân, Tài chính, Bộ tham mưu... qua thảo luận chi tiết, cuối cùng qua đệ trình nghị quyết cho Hội nghị Sự vụ quốc gia lần thứ 21 của Viện Hành chính, ngày 24/6/1930 “Lệnh quy định phạm vi lãnh hải Trung Hoa dân quốc là 3 hải lí”[1356] được ban hành, nêu rõ : “Nghị quyết Hội nghị Sự vụ quốc gia lần thứ 21 của viện chúng tôi đề xuất: ‘Phạm vi lãnh hải được quy định là 3 hải lí, ranh giới bắt buôn lậu được quy định là 12 hải lí…’”[1357] Và một số lệnh hành chính khác trước và sau khi ban hành lệnh này cũng đều lấy 3 hải lí làm ranh giới.[1358] Quy định chiều rộng lãnh hải là 3 hải lí thời Dân quốc đã bác bỏ khả năng dùng đường 9 đoạn làm đường lãnh hải.
Trong hồ sơ của Bộ Ngoại giao khi đó, không tìm thấy thảo luận nào có liên quan về “quản lí và phân phối lợi ích của vùng biển Nam Hải”, không tìm thấy một tài liệu nào liên hệ việc vẽ đường 9 đoạn với tuyên bố Truman. Thảo luận có liên quan đến lãnh hải có thể dùng biên bản hội nghị ngày 10/6/1947 do Viện Hành chính chủ trì với sự tham dự của nhiều bên gồm Bộ Nội chính, Bộ Quốc phòng và Bộ Ngoại giao để làm rõ. Hội nghị này được tổ chức trước khi quyết định về việc công bố phạm vi lãnh thổ tiếp thu, trong đó có xác định lần chót vấn đề công bố đường 9 đoạn. Về lãnh hải, kết luận là: “Lãnh hải là một phần của lãnh thổ quốc gia, liên quan đến chủ quyền, không thể từ bỏ, huống chi quần đảo Nam Sa và đảo Palawan cách nhau hơn 12 hải lí, ngoài lãnh hải 3 hải lí của mỗi bên, hai bên còn có khoảng cách đáng kể trên vùng biển quốc tế (công hải).”[1359] Điều này có nghĩa là vùng biển trong đường 9 đoạn nhưng cách các đảo của Trường Sa 3 hải lí được chính phủ Trung Quốc coi là vùng biển quốc tế. Điều này bác bỏ tuyên bố rằng đường chín đoạn là đường [biên giới] biển có từ "ý định lập pháp".
Vì vậy, lập luận của những người như Phó Côn Thành đều là lí do sau sự kiện, không được sử liệu hậu thuẫn. Chuyên gia Trung Quốc Lí Kim Minh cho rằng: “Nếu đúng như lời ông Thành nói thì đường chữ U mà chính phủ Trung Quốc vẽ ra khi đó không phải để chống lại sự xâm lược của thế lực xâm lược nước ngoài, bảo vệ chủ quyền lãnh thổ, mà là để tiến hành cái gọi là ‘khoanh chiếm biển’, ‘mở rộng phạm vi yêu sách quyền lợi vùng biển’. Phát biểu của ông Thành rõ ràng không phù hợp với thực tế khi đó.”[1360]
Sau năm 1949, pháp luật liên quan đến lãnh hải của hai bên eo biển [Đài Loan] tiếp tục phủ định lập luận về đường biên giới biển. Ngày 4/9/1958, Thủ tướng Trung Quốc Chu Ân Lai công bố “Tuyên bố về lãnh hải của Trung Quốc”, mở rộng chiều rộng lãnh hải thành 12 hải lí:
(1) Bề rộng lãnh hải của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa là mười hai hải lí. Quy định này áp dụng cho tất cả các vùng lãnh thổ của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, bao gồm đại lục Trung Hoa và các đảo ven bờ, cũng như Đài Loan và các đảo phụ cận, nhóm đảo Bành Hồ, quần đảo Đông Sa (Pratas), quần đảo Tây Sa, quần đảo Trung Sa (Macclesfield), quần đảo Nam Sa và tất cả các đảo khác thuộc Trung Quốc ngăn cách với đất liền và các đảo ven bờ bởi vùng biển quốc tế.[1361]
Tuyên bố chỉ ra rằng đối với các đảo ở biển Đông thì lãnh hải của Trung Quốc nằm trong phạm vi 12 hải lí ngoài đường cơ sở lãnh hải (mặc dù không có đường cơ sở nào được đưa ra khi đó). Ngay cả khi đường cơ sở lãnh hải các đảo ở biển Đông được vẽ ra thì phạm vi [lãnh hải tương ứng] cũng còn xa mới đủ để bao phủ phạm vi đường 9 đoạn. Hơn nữa, tuyên bố này cũng chỉ ra rõ rằng có vùng biển quốc tế nằm giữa các đảo ở biển Đông (lẫn các đảo như Đài Loan, Bành Hồ...) và đất liền. Có thể thấy, tuyên bố này có hàm ý là vùng nước bên trong đường 9 đoạn có một phần rất lớn thuộc vùng biển quốc tế. Nếu đường 9 đoạn là đường biên giới quốc gia thì vùng biển quốc tế ở đâu ra từ bên trong nó ?
“Luật lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa” công bố ngày 25/2/1992 quy định:
Điều 3: Chiều rộng của lãnh hải nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa là 12 hải lí tính từ đường cơ sở lãnh hải. Đường cơ sở của lãnh hải nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa được phân định theo phương pháp đường cơ sở thẳng, bao gồm các đoạn thẳng nối các điểm cơ sở liền kề nhau tạo thành. Giới hạn ngoài của lãnh hải nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa là một đường có khoảng cách từ mỗi điểm của nó đến điểm gần nhất của đường cơ sở lãnh hải bằng 12 hải lí.[1362]
Trong mọi trường hợp, đường cơ sở lãnh hải của Trung Quốc không thể chỉ ra được nơi nào để mở rộng ra 12 hải lí [mà không nằm] bên trong đường 9 đoạn. Trên thực tế, theo “Tuyên bố về đường cơ sở lãnh hải nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa của Chính phủ nước nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa” do Quốc Vụ viện công bố ngày 15/5/11996, đường cơ sở lãnh hải của quần đảo Tây Sa là dùng đường nối các rìa ngoài cùng của các đảo.[1363] Điều này có nghĩa là vùng nước nằm trong đường 9 đoạn nhưng ngoài đường cơ sở lãnh hải [12 hải lí] hoàn toàn không phải là lãnh hải của Trung Quốc. Vì vậy, rõ ràng là sai khi nói đường 9 đoạn là lãnh hải của Trung Quốc, điều này không những không phù hợp với luật quốc tế mà còn vi phạm pháp luật trong nước của Trung Quốc.
Phía Đài Loan chưa hề nói vùng nước bên trong đường 9 đoạn là lãnh hải của Trung Quốc, nhưng vào năm 1993 đã tuyên bố rằng vùng nước này là vùng nước lịch sử (xem V.4). Thực ra, trong văn kiện của Trung Quốc đường 9 đoạn cũng đã được xác định là “đường phạm vi quy thuộc các đảo ở Nam Hải”. Tháng 5/2003, Cục Đo đạc và Bản đồ Nhà nước đã ban hành "Một số quy định về việc trình bày nội dung trên bản đồ công cộng",[1364] Điều 6 của Chương 3 Đường biên giới nêu :
1. Phản ánh chính xác phạm vi lãnh thổ của Trung Quốc.
(1) Phạm vi bản đồ: biên giới phía Đông vẽ ở chỗ hợp lưu của sông Hắc Long Giang và sông Ô Tô Lí (Ussuri), biên giới phía Tây vẽ đoạn sông Phún Xích (Panj) hướng chảy Nam Bắc, biên giới phía Bắc vẽ đoạn sông cực Bắc của sông Hắc Long Giang, biên giới phía Nam vẽ bãi Tăng Mẫu (ngoài bản đồ lịch sử trước thời Hán):
(2) Bản đồ toàn thể nước Trung Quốc phải thể hiện các đảo trọng yếu như các đảo ở Nam Hải, đảo Điếu Ngư, đảo Xích Vĩ..., đồng thời dùng kí hiệu tương ứng để vẽ đường phạm vi quy thuộc của các đảo Nam Hải. Nếu tỉ lệ xích bằng hoặc nhỏ hơn 1:100 triệu thì đường phạm vi quy thuộc các đảo Nam Hải có thể thay đổi từ 9 đoạn thành 7 đoạn, tức có thể bỏ đi đoạn thứ 2 và đoạn thứ 7 từ phía bên trái, có thể không biểu thị các điểm đảo của đảo Điếu Ngư, đảo Xích Vĩ.
Ngoài ra, từ thực tiễn quốc tế thấy rằng, từ xưa đến nay, quyền tự do hàng hải chưa hề bị gián đoạn. Chính phủ Trung Quốc cũng nhiều lần tuyên bố không có vấn đề về tự do hàng hải ở biển Đông. Nếu như đường 9 đoạn được xác định là đường lãnh hải thì tự do hàng hải đã phải bị hạn chế. Điều này trái với thực tiễn.
Như vậy, từ ý định ban đầu khi vẽ đường 9 đoạn cho đến luật pháp và thực tiễn lâu dài sau đó của chính phủ Trung Quốc, đường 9 đoạn là và chỉ là đường quy thuộc đảo. Lập luận coi đường 9 đoạn là lãnh hải của Trung Quốc không phù hợp với luật quốc tế, cũng không phù hợp với luật trong nước, càng không phù hợp với thực tiễn quốc tế, là không đứng vững được. Đa số học giả Trung Quốc cũng giữ thái độ coi đường 9 đoạn là đường quy thuộc đảo.[1365]
4. Vùng nước lịch sử
Lí luận cho rằng phần trong đường 9 đoạn là vùng nước lịch sử (historic water) của Trung Quốc được đưa ra lần đầu vào năm 1993 khi Đài Loan công bố “Cương lĩnh chính sách biển”. Các chuyên gia Trung Quốc hiện đang sử dụng quan điểm này ngày càng nhiều, theo một số học giả, vùng nước lịch sử có hàm ý là có chủ quyền đối với lãnh thổ và phần nước trong vùng nước này. Như vậy, đường vùng nước lịch sử về cơ bản có hiệu lực tương đương với đường biên giới biển. Nhưng lí luận này cũng không có căn cứ.
Trong “Công ước” có 3 chỗ nhắc đến danh từ “[tính] lịch sử”, nhưng không có đưa ra định nghĩa vùng nước lịch sử. Điều 10 về Vịnh biển có nêu:
6. Các quy định trên đây không áp dụng cho cái gọi là “vịnh lịch sử” và cũng không áp dụng cho bất kì trường hợp nào sử dụng phương pháp đường cơ sở thẳng quy định ở Điều 7.[1366]
Điều 15 Việc hoạch định ranh giới lãnh hải giữa các quốc gia có bờ biển kề nhau hoặc đối diện nhau viết:
Khi hai quốc gia có bờ biển kề nhau hoặc đối diện nhau, không quốc gia nào được quyền mở rộng lãnh hải ra quá đường trung tuyến mà mọi điểm nằm trên đó cách đều các điểm gần nhất của các đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của mỗi quốc gia, trừ khi có sự thỏa thuận ngược lại. Tuy nhiên, quy định này không áp dụng trong trường hợp do có quyền sở hữu lịch sử (historic title) hoặc có các hoàn cảnh đặc biệt khác cần phải phân định ranh giới lãnh hải của hai quốc gia một cách khác.[1367]
Trong Điều 298 Những ngoại lệ không bắt buộc đối với việc áp dụng Mục 2, viết:
(a) (1) Các vụ tranh chấp về việc giải thích hay áp dụng các Điều 15, 74 và 83 liên quan đến việc phân định ranh giới biển hay các vụ tranh chấp về các vịnh hay quyền sở hữu lịch sử...
Thuật ngữ vùng nước lịch sử này được đưa ra cách đây 70, 80 năm, rất lâu trước khi có “Công ước” và khái niệm vùng đặc quyền kinh tế…, với ý định thừa nhận rằng có một số vùng nước liên quan chặt chẽ đến lãnh thổ của một quốc gia, có thể khiến nước này có quyền quản lí vùng nước này. Khái niệm về vùng nước lịch sử ngay từ đầu đã mơ hồ và cũng không được thừa nhận rộng rãi trong luật pháp quốc tế. Sau khi “Công ước” ra đời, do đã có quy định chính thức về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế, vùng nước lịch sử dần dần đi đến điểm kết thúc.
Định nghĩa của vùng nước lịch sử là gì, nó có quyền lợi gì, có nhiều ý kiến khác nhau. Theo nhà nghiên cứu luật quốc tế Leo J. Bouchez trong cuốn sách “Chế độ vịnh trong luật quốc tế” đã luận bàn về định nghĩa vùng nước lịch sử: “Vùng nước lịch sử là vùng nước mà quốc gia ven biển không áp dụng các quy định chung của luật pháp quốc tế nhưng được cộng đồng quốc tế chấp thuận thông qua việc thực thi chủ quyền một cách rõ ràng, hiệu quả, liên tục và lâu dài đối với vùng nước đó.”[1368]
“Niên giám Uỷ ban Luật Quốc tế” xuất bản năm 1962 đưa ra rõ ràng ba điều kiện cho vùng nước lịch sử: (1) Thực thi quyền lực với khu vực này; (2) Thực thi quyền lực có tính liên tục; (3) Loại quyền lực này đòi hỏi phải được sự ngầm thừa nhận của nước ngoài.[1369] Điều này cũng có thể đại diện cho quan điểm của phần lớn các chuyên gia ủng hộ vùng nước lịch sử.
Theo cách nhìn của D. P. O'Connell, có ba loại vùng nước có thể xem là vùng nước lịch sử: (1) vịnh lịch sử; (2) vùng nước ven biển được một nước đòi có chủ quyền; (3) vùng biển trước đây thuộc vùng biển quốc tế, nhưng dựa vào lợi ích lịch sử đặc thù mà một nước tuyên bố thuộc chủ quyền của mình một một cách ngoại lệ.[1370] Cần phải chỉ ra là cách nhìn này được viết trước khi “Công ước Luật biển” năm 1982 được thông qua, và không nhất thiết phù hợp với tình hình sau Luật biển.
Trường hợp thứ nhất tương đối nhiều, từ “lịch sử” trong “Công ước” chỉ được nêu trong “vịnh lịch sử”. Ví dụ vịnh Peter Đại đế (Peter the Great Gulf) của nước Nga ở phía Bắc biển Nhật Bản được nước Nga tuyên bố là vùng nước lịch sử. Vùng nước này ăn sâu vào đất liền, hai bên đều là lãnh thổ nước Nga, chỗ cửa vịnh rộng 102 hải lí (nhỏ hơn chiều rộng vùng đặc quyền kinh tế), vùng phụ cận không có nước tranh chấp. Trong lịch sử, vùng biển này hoàn toàn do người Nga quản lí. Dù nhìn nhận từ phương diện nào cũng đều phù hợp với sự đồng thuận ở trên. Ngay cả như vậy, tư cách vịnh lịch sử của nó cũng không được quốc tế công nhận rộng rãi (Mĩ không công nhận).
Vùng nước mà trường hợp thứ hai chỉ ra thì chỉ cần dùng khái niệm đường cơ sở thẳng và vùng nước quần đảo đã đủ bao phủ, không cần phải dùng khái niệm “vùng nước lịch sử.”[1371]
Trường hợp thứ ba chỉ có Vương quốc Tonga vận dụng. Tonga là một quốc gia quần đảo, có thể vẽ đường cơ sở quần đảo theo các quy tắc của luật quốc tế cho các quốc gia quần đảo. Nhưng ngay từ ngày 24/8/1887, Tonga đã vẽ trên Công báo một khung vuông do 4 đường kinh, vĩ tuyến tạo thành, khoanh các đảo của họ vào trong đó và tuyên bố là biên giới quốc gia (đường biên giới quốc gia này lớn hơn biên giới quốc gia được hình thành theo quy tắc đường cơ sở quần đảo sau này).[1372] Cộng đồng quốc tế chưa bao giờ phản đối, và Tonga đã thực thi chủ quyền này kể từ đó.. Như vậy, khoảng 100 năm sau, khi “Công ước” được kí kết, Tonga đã thiết lập chủ quyền lịch sử đầy đủ. Đây là ngoại lệ duy nhất được quốc tế công nhận.
Có thể thấy, ba trường hợp này đều không khớp với tình huống của biển Đông. Biển Đông là vùng biển được Trung Quốc Đại lục, bán đảo Đông Dương, đảo Borneo và Philippines bao quanh, không phải là một vịnh. Trung Quốc Đại lục chỉ nằm ở phía Bắc của nó, xung quanh biển Đông đều là nước có tranh chấp. Về địa lí mà nói, hoàn toàn khác với vịnh lịch sử được quốc tế công nhận. Các đảo ở biển Đông cách xa Trung Quốc Đại lục nên không phù hợp để áp dụng trường hợp thứ hai. Trung Quốc không phải quốc gia quần đảo nên cũng không áp dụng thích hợp trường hợp thứ ba được, chưa kể đường 9 đoạn không phải là đường vẽ bằng các đoạn thẳng.
Đương nhiên, nếu như “sự quản lí” đối với biển Đông của Trung Quốc đạt đến tiêu chuẩn như liệt kê phía trên thì dù biển Đông không phải là vịnh, Trung Quốc cũng có thể yêu sách quyền đối với vùng biển lịch sử này, nhưng Trung Quốc không có đủ chứng cứ về quản lí lịch sử.
5. Đường biên giới biển truyền thống ở đâu?
Theo phân tích tư liệu ở trên, khi vẽ đường 9 đoạn, Trung Quốc về căn bản không suy tính đến vấn đề vùng nước lịch sử. Do đó, ý định ban đầu của việc phân định này không thể là để thể hiện vùng nước lịch sử. Tuy nhiên,Trung Quốc có thể có hai cách biện giải:
Thứ nhất, trước khi luật biển quốc tế có liên quan ra đời, Trung Quốc đã có quyền quản lí “truyền thống” đối với vùng nước bên trong đường 9 đoạn, mặc dù thứ quyền quản lí này không phù hợp với yêu cầu của luật quốc tế thời Cận Hiện đại, nhưng cũng đủ để chứng minh chủ quyền lịch sử của Trung Quốc đối với vùng nước này. Khi đường 9 đoạn được vẽ, mặc dù không suy tính như vậy, nhưng trên thực tế phạm vi của nó đại để bằng với phạm vi quản lí "truyền thống".
Thứ hai: sau khi Trung Quốc vẽ ra đường 9 đoạn năm 1947, trải qua thời gian mấy chục năm tính từ năm 1947, một chủ quyền lịch sử đã được hình thành. Trung Quốc có lúc gọi đường 9 đoạn là “đường biên giới biển truyền thống”, cách gọi này được ngày càng nhiều chuyên gia Trung Quốc sử dụng, mục đích đại khái là để nhấn mạnh hơn quyền lịch sử của họ. Một số học giả nước ngoài, chẳng hạn như Trâu Khắc Uyên cũng dùng cụm từ ‘Traditional Maritime Line’ (Đường [biên giới] biển truyền thống) để miêu tả nó. Có hai loại khái niệm dễ bị nhầm lẫn trong lí luận về ranh giới biển truyền thống: loại thứ nhất chỉ cương vực hình thành từ thời Cổ khi Trung Quốc chưa tiếp nhận quy tắc quốc tế Cận Hiện đại, loại thứ hai chỉ tính lịch sử bắt đầu hình hình thành từ năm 1947, khi đường 9 đoạn được vẽ ra. Dùng những thuật ngữ này mà không phân biệt kỹ rất dễ che giấu sự thật rằng đường 9 đoạn mới bắt đầu có từ năm 1947, gây nhầm lẫn giữa hai khái niệm khác nhau này.
Phần này trước tiên thảo luận về đường biên giới biển “truyền thống” theo nghĩa thứ nhất. Nếu như trong lịch sử, Trung Quốc đã có thực tiễn quản lí chẳng hạn như tuần tra và chống buôn lậu, thực hiện quy định quản lí nghiêm ngặt đối với việc đi biển ở biển Đông giống như trong lãnh hải thậm chí theo như tiêu chuẩn hiện nay đối với vùng biển gần như tương đương phần trong đường 9 đoạn, thì điều đó có thể biện minh ở một mức độ nhất định chủ quyền lịch sử của Trung Quốc đối với vùng biển này. Nhưng trước tiên cần phải trả lời hai câu hỏi: thứ nhất, Trung Quốc có đường biên giới biển truyền thống theo nghĩa quản lí thực tế không; thứ hai, nếu có thì về cơ bản đường biển giới biển truyền thống của Trung Quốc có trùng với đường 9 đoạn không? Tất cả những điều này cần được chứng minh bằng dữ liệu lịch sử.
Đầu tiên phải nêu rõ rằng trong việc đặt tên biển, phương Đông và phương Tây có truyền thống khác nhau. Trong truyền thống của phương Tây, tên gọi của biển nào đó chỉ là tên địa lí đơn thuần, không ám chỉ nó thuộc về nước ven biển có tên gọi đó. Ví dụ, các tên gọi lâu đời như Ấn Độ Dương, biển Nhật Bản, biển Philippines..., không có nghĩa các nhà hàng hải phương Tây cho rằng những vùng biển này thuộc Ấn Độ, Nhật Bản hay Philippines. Chỉ dựa theo tên gọi của phương Tây để nhận định rằng quốc gia nào đó có chủ quyền đối với vùng biển nào đó là thiếu căn cứ.
Tuy nhiên, trong truyền thống phương Đông, việc đặt tên vùng biển nào đó lại mang màu sắc chủ quyền nhất định. Ví dụ các nhà hàng hải Ả Rập thì chia biển Đông thành 3 phần: biển Côn Lôn, biển Chiêm Thành (Champa) và biển Trung Quốc. Trên thực tế, xét về mặt địa lí thì biển Đông không có ba phần rõ rệt như vậy; ngoài việc thuận tiện để chỉ một vùng biển hoặc đại dương nào đó, rõ ràng là cách gọi tên đó cũng mang ý nghĩa chủ quyền nhất định. Phương Tây gọi biển Đông là “biển Nam Trung Quốc”, chứ không tiếp tục chia nhỏ thành biển Côn Lôn, biển Chiêm Thành (Champa) và biển Trung Quốc như người phương Đông, vì đối với họ, về địa lí, đó chỉ là một biển, không cần phải tiếp tục chia nhỏ thành 3 biển theo quan hệ sở thuộc.
Trong tài liệu lịch sử xưa của Trung Quốc, Việt Dương/Hải (biển Quảng Đông), Mân Dương/Hải (biển Phúc Kiến)... được dùng để miêu tả vùng biển ngoài khơi Quảng Đông hoặc Phúc Kiến, còn Việt Nam Di Dương, Giao Chỉ Dương, Chiêm Thành Dương... được dùng để miêu tả vùng biển của Việt Nam. Trong tài liệu lịch sử của Trung Quốc, những địa danh này còn được gán cho những ý nghĩa khác ngoài ý nghĩa địa lí, chẳng hạn như cho rằng đó là phạm vi hoạt động của ngư dân ở đó, hoặc là vùng biển liên quan đến chủ quyền của quốc gia ven biển theo suy nghĩ của nhà hàng hải , tức biên giới biển truyền thống.
Khái niệm biên giới biển truyền thống loại này được Trung Quốc và các nước Đông Nam Á sử dụng cho đến giữa thế kỉ 19 (khoảng năm 1860). Tuy nhiên, loại đường biên giới này có hai vấn đề phổ biến là: thứ nhất, đường biên giới không rõ ràng và cũng rất khó xác định phạm vi mở rộng ra phía ngoài của nó; thứ hai, nó thiếu sự thừa nhận chính thức, cũng vì vậy mà thiếu ý nghĩa pháp luật quốc tế chặt chẽ. Nhưng trong một số trường hợp đặc biệt, đường biên giới này nói chung rõ ràng và cũng có ý nghĩa về mặt quản lí hành chính chính thức, chẳng hạn như tuần tra. Nếu các điều kiện này được đáp ứng thì các biên giới biển truyền thống này sẽ có thể được định nghĩa là vùng nước lịch sử.
Rất khó để xác định ranh giới biển truyền thống của Trung Quốc trước thời nhà Thanh, vì không có sử liệu rõ ràng chính xác, ngoài ra cũng không quá cần thiết, vì đường biên giới thời cổ thay đổi rất lớn, lúc tiến lúc lùi, khó thể xác nhận. Ngoài ra, vào thời Minh, Trung Quốc thực hiện chính sách cấm biển dài hạn, và ý thức về quản trị đại dương của họ vẫn ở mức phòng thủ bờ biển và phòng thủ đại dương trong một thời gian dài,và phạm vi của nó thay đổi không nhiều so với thời Thanh.
Vào thời Thanh, nhờ có nhiều tài liệu lịch sử hơn, và có việc Trung Quốc và Việt Nam hợp tác bắt buôn lậu, chống cướp biển... vào đầu thế kỉ 19 nên phạm vi tuần tra của hai bên phải được xác định rõ, nhờ đó Trung Quốc và Việt Nam có sự phân định tương đối rõ ràng biên giới biển truyền thống. Thời kì này biên giới biển truyền thống này đã mang ý nghĩa của biên giới biển “chủ quyền lịch sử” theo nghĩa của luật pháp quốc tế hiện đại.
Vậy đường biên giới này ở đâu? Vào năm 1833, tức một năm sau khi Hiệp Thuỷ sư Nhai Châu thành lập, Hoàng đế Đạo Quang có lệnh truyền liên quan đến tuần tra vùng biển này: “Lại theo ý kiến của Lí Tăng Giai, phó tướng Lí Hiền... tuần tra đến bãi Đồi Mồi ngoài khơi Tam Á thuộc Nham Châu, tiếp giáp với Việt Nam Di Dương...., chỉ có điều là vùng biển Hoa và Di tuy thông thương nhưng cương vực đã phân chia, cần phải nắm rõ tình hình mới có thể tính kế vẹn toàn.”[1373] Văn kiện này là của quân thuỷ Hải Nam khi đó tấu trình về tình hình bắt buôn lậu ở ngoài khơi Tam Á. Trong đó có nhắc đến phạm vi tuần tra chỉ đến bãi Đồi Mồi, cách Tam Á thuộc Hải Nam không xa. Vùng biển của Tam Á chỉ đến bãi Đồi Mồi, bên ngoài là “Việt Nam Di Dương” “tuy thông thương nhưng cương vực đã phân chia”. Đạo Quang cũng đã xác nhận điểm này. Có thể thấy, điểm cực Nam biên giới biển của Trung Quốc chỉ cách bãi Đồi Mồi không xa.
Trong “Các quốc thông thương thuỷ mạt kí” của Vương Chi Xuân có viết: “Vào năm Đạo Quang 20 (1840), đầu mục Nguyễn Đình Hào cùng binh thuyền của nước này (chỉ An Nam) bị bão làm hư hại ở biển Nhai Châu, được đưa đến Khâm Châu rồi trả về nước.”[1374] Có thể thấy, khu vực tuần tra biển lúc đó của quân binh Việt Nam đến tận vùng phụ phụ cận Nha Châu (tức Tam Á). Liên hệ với việc quản lí của Việt Nam đối với quần đảo Hoàng Sa từ giữa thế kỉ 18 đến giữa thế kỉ 19 (xem Chương I), biên giới biển truyền thống giữa Trung Quốc và Việt Nam thời kì này ở phía Nam đảo Hải Nam là có thể tin được.
Nửa sau thế kỉ 19, Hải quan Trung Quốc bị người Anh kiểm soát, tuần tra hải quan thời kì này có biên bản tỉ mỉ bằng tiếng Anh. Trong những biên bản này, tuyến đường tuần tra của hải quan đều không vượt qua phạm vi cực Nam đảo Hải Nam. Trong “Quảng Đông địa dư đồ thuyết” do nhà nước biên soạn và hiệu đính năm 1892, có viết rõ thêm rằng: “Tỉnh Quảng Đông... Biên giới biển hiện nay kết thúc ở Quỳnh Nam [phía Nam đảo Hải Nam], phía ngoài nó là Thất Châu Dương, việc tuần tra của Quảng Đông từ đó trở lại”.[1375] Năm 1909, Trung Quốc muốn đến Hoàng Sa tuyên bố chủ quyền, thời gian này tàu của thuỷ quân Quảng Đông không đủ khả năng để đến Hoàng Sa (xem Chương I), phải mượn tàu của thuỷ quân Phúc Kiến và Hải quan. Điều này khẳng định một lần nữa biên giới biển của nhà Thanh Trung Quốc chỉ cách cực Nam đảo Hải Nam không xa. Có thể thấy, vào cuối thời Thanh, thuỷ quân Quảng Đông cũng không thể đến Hoàng Sa, nói chi đến việc tuần tra vùng biển ở phía Nam Hoàng Sa. Vì vậy, vùng biển Trung Quốc quản lí thực tế chỉ giới hạn trong phạm vi tuần tra của Hải quan, tức cực Nam đảo Hải Nam.
Năm 1894, Trung Quốc và Mexico kí “Hiệp ước Washington”, quy định lãnh hải “hai bên đều lấy nơi cách bờ biển 3 lieue (một lieue bằng 10 dặm của Trung Quốc) là ranh giới biển, lấy chuẩn là ngấn nước khi triều thấp.”[1376] Theo quy định này, chiều rộng biên giới biển của Trung Quốc là 30 dặm, khoảng 8 hải lí. Đến khi đó, Trung Quốc đã tiếp thu định nghĩa về lãnh hải trong luật quốc tế. Biên giới biển của Trung Quốc cũng đã hoàn toàn thoát khỏi khái niệm “biên giới biển truyền thống”, mà đã hoàn toàn áp dụng quan niệm biên giới biển phù hợp với luật quốc tế. Vì vậy, thời kì này, biên giới biển truyền thống đã mất đi hiệu lực. Biên giới biển của Trung Quốc từ 1894 đến 1947, cần phải dùng luật và thông lệ quốc tế để xác định, trong thời Dân quốc, chiều rộng này được định nghĩa là 3 hải lí.
Vì vậy, có thể rút ra kết luận, ở Trung Quốc thời cổ thực sự có một đường biên giới biển truyền thống, và Trung Quốc đã có những hoạt động thực thị chủ quyền như tuần tra và bắt buôn lậu... trong đường biên giới biển này. Nhưng phạm vi này chỉ đến cực Nam đảo Hải Nam, tiếp giáp với biên giới biển truyền thống của Việt Nam. Nó không đến quần đảo Hoàng Sa, càng không đến quần đảo Trường Sa, càng không thể đánh đồng với phạm vi của đường 9 đoạn được.
6. Vùng nước trong đường 9 đoạn có phải là vùng nước lịch sử?
“Truyền thống” mà “đường biên giới biển truyền thống” loại thứ hai nói đến chỉ là truyền thống lịch sử bắt đầu hình thành sau khi Trung Quốc vẽ ra đường 9 đoạn năm 1947. Nhưng tính “lịch sử” này càng khó được chấp nhận.
Trước hết, khó có thể gọi một lịch sử ngắn ngủi như vậy là "truyền thống", nếu không nhiều nước có thể đưa ra những "đường [biên giới] biển truyền thống" tương tự, chẳng hạn như đường ranh giới theo hiệp ước của Philippines, được vẽ năm 1899, sớm hơn nhiều so với đường 9 đoạn. Và nhiều nước Nam Mĩ như Ecuador, Peru, v.v., đã đề xuất đường lãnh hải dài 200 hải lí vào khoảng năm 1947. Theo tiêu chuẩn của Trung Quốc, chẳng phải “đường lãnh hải” của họ cũng là đường [biên giới] biển truyền thống sao? Điều này rõ ràng là đi lệch với luật pháp quốc tế, và hầu hết các quốc gia đều khó chấp nhận.
Thứ hai, sau năm 1947, Trung Quốc không hề có quyền quản quản lí đối với vùng biển của đường chín đoạn. Điều này thể hiện ở một số khía cạnh:
Một là các đảo nằm trong đường chín đoạn không phải do Trung Quốc độc chiếm.
Hai là sau năm 1947, như trong lịch sử cho đến sau này, tàu thuyền của quân đội và nhân dân các nước có tự do hàng hải ở biển Đông: trước năm 1956 Pháp nhiều lần tuần tra ở vùng biển Trường Sa và Hoàng Sa; quân đội Mĩ càng duy trì sự hiện diện quân sự mạnh mẽ ở biển Đông vốn là chiến trường quan trọng mà Hải quân và Không quân Mĩ tham dự Chiến tranh Việt Nam; chỉ khi Quân đội Mĩ tiếp cận rất gần đảo Hải Nam và bờ biển đất liền Trung Quốc mới gặp sự “cảnh cáo nghiêm khắc” của Trung Quốc. Tàu thuyền đi lại ở vùng biển trong đường 9 đoạn không cần được Trung Quốc cho phép, cũng không dẫn đến sự phản đối của Trung Quốc.
Ba là vào những năm 1950-60, Trường Sa và bãi cạn Scarborough trở thành căn cứ của cướp biển và buôn lậu. Khi đó chủ yếu là Philippines và Mĩ chống lại buôn lậu ở khu vực này, tức là Mĩ và Philippines chứ không phải Trung Quốc, đã thực hiện quyền quản lí đối với vùng biển khu vực này.
Bốn là từ năm 1956 đến 1984, Trung Quốc không tiến hành hoạt động đánh bắt cá ở vùng biển Trường Sa. Trong khi Việt Nam và Philippines cùng thời kì đều có ghi chép về tiến hành hoạt động nghề cá và quản lí nghề cá ở vùng biển biển Đông.
Năm là bắt đầu từ những năm 1970, các nước Malaysia, Việt Nam và Brunei đều khai thác dầu khí ở ven bờ biển Đông, không ít mỏ dầu đó nằm trong đường 9 đoạn. Nhưng Trung Quốc hoàn toàn không ngăn cản những hoạt động khai thác này, điều đó cho thấy Trung Quốc không hề có quyền quản lí bên trong đường 9 đoạn.
Từ đó có thể rằng mặc dù Trung Quốc đã vẽ đường vào năm 1947, nhưng sau năm 1947 đã không thực hành quyền quản lí một cách liên tục và không bị tranh cãi tương ứng với luật quốc tế.
Thứ hai, trong tuyên bố lãnh hải năm 1958 lẫn trong luật biển ban hành năm 1992 của Trung Quốc, khái niệm vùng nước lịch sử không được nhắc đến, càng không nhắc đến đường 9 đoạn. Trong các pháp lệnh do Trung Quốc và Đài Loan công bố, lãnh hải đều là 12 hải lí. Có thể thấy khi ban hành pháp luật, chính phủ Trung Quốc cũng không xem đường 9 đoạn là vùng nước lịch sử.
Thứ ba, mãi đến năm 1993, Đài Loan mới đưa ra quan điểm về vùng nước lịch sử. Nhưng cách thể hiện này lập tức nhận bị Mĩ và các nước Đông Nam Á chú ý và phản bác. Có thể thấy, thế giới hoàn toàn không ngầm thừa nhận quyền quản lí, dù chỉ “trên giấy”, của Trung Quốc.
Cuối cùng, so với yêu sách vùng nước lịch sử ở vịnh Bắc Bộ Việt Nam đưa ra (V.5), chứng lí đường 9 đoạn của Trung Quốc thậm chí còn xa mới có sức nặng bằng. Về mặt thời gian, đường biên giới biển của Việt Nam ở Vịnh Bắc Bộ có thể truy ngược đến thời Tống, và cũng được Trung Quốc công nhận (là đường biên giới biển truyền thống) vào thời Thanh. Ngay cả bắt đầu tính từ khi Trung-Pháp phân định ranh giới Vịnh Bắc Bộ năm 1887 cũng sớm hơn 60 năm so với đường 9 đoạn. Về mặt hiệu lực, đường đỏ [trên bản đồ phân phân định] là kết quả hiệp ước Trung-Pháp, còn đường 9 đoạn chỉ là đường do Trung Quốc đơn phương vẽ ra. Về kiểm soát thực tế, trước Thế chiến II, Pháp liên tục tuần tra và bắt buôn lậu ở vịnh Bắc Bộ, đồng thời kiểm soát đảo Bạch Long Vĩ gần đường đỏ ở phía Việt Nam, và có kiểm soát thực tế đối với đường đỏ phía Việt Nam. Còn Trung Quốc mãi đến nay vẫn không thực hiện quản lí đường 9 đoạn. Tuy nhiên, Trung Quốc không thừa nhận vùng nước lịch sử của Việt Nam trong vịnh Bắc Bộ. Lấy đó làm chuẩn thì đường 9 đoạn không thể xác lập thành vùng nước lịch sử được. Trâu Khắc Uyên cũng có quan điểm này.[1377]
7. Đường 9 đoạn có phải là vùng nước có quyền lịch sử?
Do vùng nước lịch sử bị Mĩ cùng các nước Đông Nam Á phản bác, theo kiến nghị của các chuyên gia, Đài Loan đã rút lại khái niệm “vùng nước lịch sử” này. Ngày 15/12/2005, Bộ Nội chính dùng văn kiện chữ nội địa Đài Loan số 09400162932 chính thức đình chỉ việc dùng “Cương lĩnh chính sách Nam Hải”,[1378] đánh dấu việc Đài Loan từ bỏ khái niệm vùng nước lịch sử.[1379] Thời gian này, chính phủ Đài Loan quay sang đề xuất rằng họ có các quyền lịch sử đối với vùng biển trong đường 9 đoạn. Điều 14 “Luật vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa” của Trung Quốc công bố ngày 26/6/1998 cũng quy định: “Các quy định của Luật này sẽ không ảnh hưởng đến các quyền lịch sử mà Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa được hưởng.”[1380]
Về mặt lí luận, vùng nước lịch sử hàm ý có chủ quyền lịch sử vốn khác hẳn với quyền lịch sử. Trong “Công ước” không có nói đến quyền lịch sử (historic right), chỉ có chủ quyền lịch sử (historic title). Như đã nói ở trên, chủ quyền lịch sử chủ yếu áp dụng cho vịnh lịch sử. Vì vậy, nghiêm khắc mà nói, trong “Công ước” không có khái niệm chủ quyền lịch sử này. Có học giả lẫn lộn quyền lịch sử và chủ quyền lịch sử, từ đó cho rằng trong luật biển có đề cập đến quyền lịch sử,[1381] điều này là sai. Chủ quyền lịch sử bao hàm các loại quyền(right); nhưng việc có một loại quyền nào đó (ví dụ quyền đánh cá) hoàn toàn không thể được coi là có chủ quyền. Quyền lịch sử nhỏ hơn so với quyền chủ quyền lịch sử, sự khác biệt giữa chúng là rõ ràng dễ thấy.
Ngoài ra, trong tài liệu tiếng Anh còn có cách diễn đạt tinh tế hơn. Dupuy chỉ ra, học giả nước ngoài thường dùng cụm từ historic right này, còn học giả Trung Quốc lại sử dụng cụm từ historical right ngày càng nhiều trong các bài viết tiếng Anh công bố. Cái trước là một quyền đã được lập nên thông qua lịch sử, còn cái sau thì phần nhiều thể hiện một thứ quyền có liên quan với lịch sử, thứ quyền này chưa được thiết lập, nhưng có xu hướng có thể thiết lập.[1382]
Tuy nhiên, thông qua phân tích hồ sơ lịch sử, Lí Kim Minh cho rằng: “Phần lớn các học giả vẫn còn coi quyền lịch sử và vùng nước lịch sử như nhau”.[1383] Vì vậy, đối với một số học giả Trung Quốc có ý chí mạnh, khái niệm vùng nước có quyền lịch sử được đề xuất để thay thế vùng nước lịch sử, chỉ để tránh những yêu cầu cao đối với vùng nước lịch sử trong luật biển quốc tế. Ví dụ, quy định vùng nước lịch sử ngang bằng với nội thuỷ, điều này đi ngược lại quyền tự do hàng hải lâu nay ở biển Đông. Nhưng nếu như có thể qua việc chia tách chủ quyền lịch sử của vùng nước này thành các loại quyền khác nhau, sau đó tìm kiếm luận chứng, có được kết luận Trung Quốc có quyền khác ngoài “nội thuỷ”, thì có thể không những “phù hợp luật pháp quốc tế” mà còn giành được quyền tối đa, điều này không chỉ mở ra lối khác. Đồng thời trong rất nhiều trình bày, chuyên gia Trung Quốc chỉ đề cập chung chung đến quyền lịch sử, đối phương nếu như không thể biết chỉ ra quyền gì được nói tới thì cũng sẽ khó mà phản bác chi tiết từng điểm một, từ đó họ có thể linh hoạt hơn.
Như vậy, trong cái nhìn của những chuyên gia này, Trung Quốc nên đưa ra yêu sách những quyền lịch sử nào? Nội hàm và tính chất biệt lập của nó ra sao? Không có tiếng nói thống nhất, ý kiến mang tính đại diện có:
(1) Phan Thạch Anh cho rằng: đường này đánh dấu quyền sở hữu lịch sử của Trung Quốc, quyền này bao gồm chủ quyền đối với tất cả đảo, đá, bãi ngầm, bãi cát trong đường 9 đoạn và quyền chủ quyền đối với vùng biển bên ngoài vùng nội thuỷ và tài nguyên thiên nhiên trong đường 9 đoạn, đồng thời công nhận quyền tự do đi lại, bay ngang, lắp đặt dây cáp và đường ống dưới biển của các nước khác... [1384] Nói cách khác, quan điểm này yêu sách đảo, đá, bãi ngầm, bãi cát trong đường 9 đoạn thuộc về lãnh thổ Trung Quốc, đồng thời coi vùng biển bên ngoài vùng nội thuỷ giống như vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Trung Quốc.
(2) Phó Côn Thành cho rằng: vùng nước trong đường 9 đoạn là “vùng nước lịch sử”, nhưng vùng nước lịch sử này khác với định nghĩa trong luật quốc tế, là một vùng nước lịch sử đặc thù, Trung Quốc được hưởng quyền ưu tiên (Preferential Rights) hơn là độc quyền. Ông ta cho rằng trong đường 9 đoạn Trung Quốc có (i) quyền ưu tiên quản lí, bảo dưỡng, thăm dò, khai thác các loại tài nguyên trong vùng biển này; (ii) quyền ưu tiên bảo vệ và bảo tồn môi trường biển; (iii) quyền ưu tiên nghiên cứu khoa học; (iv) quyền kiểm soát hàng hải và không lưu - thậm chí xếp đặt việc kiểm soát quản trị liên quan tới hàng hải cho các nước xung quanh như Việt Nam, Philippines, Malaysia, Indonesia... Các nước khác như Việt Nam có thể có quyền lịch sử như đánh cá, vận chuyển thương mại, quyền truy bắt khi cần thiết để bảo vệ an ninh trật tự...; Philippines, Thái Lan có có thể yêu sách quyền lịch sử tự do vận chuyển thương mại; còn các nước khác hoàn toàn không có bất cứ quyền lợi lịch sử nào, phải hoàn toàn chấp nhận quyền ưu tiên về quản lí, kiểm soát, khai thác của Trung Quốc ở vùng nước lịch sử này.[1385]
(3) Trâu Khắc Uyên cho rằng quyền lịch sử của Trung Quốc chí ít có quyền đánh cá.[1386]
Giống như trong phân tích vùng nước lịch sử, có hai khái niệm cần xem xét đối với “quyền lịch sử”, thứ nhất là quyền trước khi đường 9 đoạn ra đời, thứ hai là quyền hình thành từ sau khi có đường 9 đoạn. Sự khác nhau giữa chúng đã thảo luận trong phần trước. Đối với quyền lịch sử theo khái niệm thứ nhất, có hai loại quyền có thể thiết lập. Thứ nhất là quyền đánh cá. Trung Quốc là quốc gia đánh cá ở biển Đông sớm nhất, ở vùng biển Hoàng Sa và Trường Sa đều có ghi chép về hoạt động của ngư dân trong thời gian dài. Ở Hoàng Sa, hoạt động này có thể đã bắt đầu vào thời Minh; ở Trường Sa bắt đầu vào khoảng giữa thế kỉ 19; ở bãi cạn Scarborough đại khái chỉ mới bắt đầu từ năm 1984 khi Đại lục mở cửa nghề cá biển Đông trở lại. Việt Nam tiến hành hoạt động đánh cá ở Hoàng Sa vào đầu thế kỉ 20, ở Trường Sa bắt đầu hoạt động đánh cá vào khoảng thời hiện đại. Hoạt động đánh cá của Philippines ở Trường Sa và bãi cạn Scarborough có thể mãi đến giữa thế kỉ 20 mới bắt đầu. Vì vậy, Trung Quốc có quyền đánh bắt cá truyền thống không thể tranh cãi ở Hoàng Sa và Trường Sa. Nhưng quyền này chắc là khó mà mở rộng đến toàn bộ vùng nước trong đường 9 đoạn (ví dụ không có quyền này ở vùng lân cận bãi cạn Scarborough, cũng hoàn toàn không có chứng cứ cho thấy vùng biển phía Tây Nam đảo Nam Uy [đảo Trường Sa Lớn] là ngư trường truyền thống của Trung Quốc).
Quyền thứ hai là quyền hàng hải. Trung Quốc chắc chắn có quyền này, nhưng các quốc gia ven biển khác cũng có quyền này, thậm chí quốc gia ngoài khu vực cũng vẫn có quyền tự do hàng hải ở biển Đông, không thấy được vì sao quyền hàng hải truyền thống của Trung Quốc lại nhiều hơn họ. Vì vậy, cái gọi là quyền hàng hải truyền thống, thực ra là các nước cùng hưởng, chứ không phải chỉ một nước được hưởng một mình.
Còn các quyền khác của Trung Quốc thì không có căn cứ, ví dụ Phó Côn Thành nói quyền ưu tiên về quản lí, bảo dưỡng, thăm dò, khai thác các loại tài nguyên trong vùng biển, quyền ưu tiên bảo vệ và bảo tồn môi trường biển, quyền lợi ưu tiên nghiên cứu khoa học và quyền quản trị hàng hải, giao thông hàng không. Trong lịch sử trước thời hiện đại, Trung Quốc chưa hề tiến hành những hoạt động này trong vùng biển phía Nam đảo Hải Nam. Trước thế kỉ 20, Trung Quốc chưa lần nào tiến hành thăm dò, đo đạc gì ở biển Đông, trái lại Anh, Pháp, Tây Ban Nha và Mĩ tiến hành nhiều đo đạc, nếu có quyền như vậy thì theo đúng lí quyền đó phải thuộc về bốn quốc gia này và các quốc gia kế thừa của chúng. Nói về quyền kiểm soát, trước thế kỉ 20 năng lực kiểm soát của Trung Quốc chỉ giới hạn ở cực Nam đảo Hải Nam, còn phần phía Nam là nơi Việt Nam tuần tra. Nếu như có quyền kiểm soát truyền thống như vậy thì quyền đó phải thuộc về Việt Nam. Do đó, Trung Quốc không có quyền lịch sử này.
Do đó, nếu như nói Trung Quốc có quyền lịch sử theo nghĩa thứ nhất thì chỉ có thể giới hạn ở quyền đánh cá và quyền hàng hải. Tuy nhiên, mặc dù hai quyền này đều có liên quan với lịch sử, đều được coi là quyền “không độc quyền” trong “Công ước” , không cần thông qua phương thức quyền lịch sử này, mà hoàn toàn có thể có được trong khuôn khổ luật biển thông thường. Quyền đánh cá truyền thống đã có quy định trong Điều 51 của luật biển quốc tế. Quyền hàng hải có thể được bảo đảm trong nhiều điều khoản như 17-32, 34- 45, 52-54, 58, 86-115, 125...
Về quyền “lịch sử” theo khái niệm thứ hai, tức quyền “lịch sử” hình thành sau khi đường 9 đoạn ra đời, có bài viết của Quách Nhiễm thảo luận chi tiết nhất. Ông ta phân chia các quyền được xác lập dần dần của Trung Quốc thành 3 giai đoạn : “giai đoạn 1, từ trước và sau khi đường chữ U được đưa ra cho đến đầu những năm 1970 thế kỉ 20, chính phủ Trung Quốc chủ yếu yêu sách chủ quyền lãnh thổ các đảo biển Đông, trên thực tế là thông qua quá trình lịch sử mà củng cố quyền sở hữu lịch sử; giai đoạn 2, đầu những năm 1970 đến những năm 1980 của thế kỉ 20, ngoài yêu sách chủ quyền lãnh thổ, Trung Quốc còn yêu sách thêm ‘vùng biển liền kề’ của các đảo biển Đông, tiến tới đưa ra đòi hỏi quyền lợi chủ quyền lịch sử theo ý nghĩa chủ quyền không hoàn toàn; giai đoạn 3, sau khi Công ước thông qua năm 1982, Trung Quốc bắt đầu dựa theo Công ước để bảo vệ các quyền và lợi ích trên biển của mình, và cuối cùng vào năm 2009 đưa ra toàn bộ yêu sách Nam Hải của Trung Quốc.”[1387] Ở đây, những gì ông ấy nêu là quyền sở hữu lịch sử thực sự chỉ là quyền lịch sử.
Xét từ cách diễn đạt và phân tích trong bài viết có thể thấy rằng Trung Quốc thực ra chỉ là không ngừng mở rộng “yêu sách” về quyền của họ ở biển Đông, chứ không phải đã “thiết lập” nên các thứ quyền đó. Trên thực tế, các nước Việt Nam, Philippines và Malaysia ... cũng đều yêu sách các quyền giống như vậy. Như vậy, có thể nói họ cũng đã thiết lập “quyền lịch sử” trong vùng biển này sao? Câu trả lời hiển nhiên là không. Còn trên thực tế, Trung Quốc đã có thiết lập các quyền này chưa ? Từ phân tích của cuốn sách này có thể biết là không. Trên thực tế, ở biển Đông đặc biệt là vùng biển quần đảo Trường Sa, sau năm 1947, dù với ngành hải sản hay ngành dầu khí, Trung Quốc đều đi sau Việt Nam, Philippines và Malaysia. Nếu như nói trong khoảng thời gian này Trung Quốc đã “thiết lập” các quyền lịch sử ở Trường Sa thì có thể nói Việt Nam, Philippines, Malaysia, Brunei... đã “thiết lập” các quyền này còn hơn thế nữa.
8. Đường 9 đoạn được các nước xung quanh ngầm thừa nhận?
Trung Quốc tuyên truyền rằng sau khi công bố đường 9 đoạn, trong thời gian dài (trước khi phát hiện dầu mỏ vào những năm 1970) không có nước nào đưa ra ý kiến gì khác. Khẳng định này có vẻ đúng mà lại sai. Quả thật là trong hơn 30 năm đó không có chính phủ nào phản đối đường 9 đoạn này, nhưng cũng không có chính phủ nào thừa nhận. Thái độ của các nước đối với đường 9 đoạn là “làm ngơ” (thị nhi bất kiến).
Dù cộng đồng quốc tế có thái độ gì với đường 9 đoạn, đường 9 đoạn vẫn tồn tại khách quan: nó là một đường đứt đoạn không rõ ý nghĩa được vẽ trên bản đồ. Thừa nhận sự tồn tại khách quan của đường này, không đồng nghĩa với công nhận nó là hợp lí và hợp pháp. Năm 2013, Trung Quốc thành lập Vùng nhận dạng Phòng không biển Hoa Đông, và đường này được vẽ ra cũng là khách quan, nhưng không quốc gia nào công nhận đường này là hợp pháp; Mĩ, Nhật, Anh và Úc… đã công khai tuyên bố rằng đường này là bất hợp pháp, nhưng điều này không có nghĩa là họ phủ nhận sự tồn tại của đường đó. Ví dụ khác, đường McMahon do Vương quốc Anh vẽ giữa Ấn Độ và Tây Tạng cũng tồn tại một cách khách quan, Trung Quốc cũng thừa nhận sự tồn tại của đường này nhưng không có nghĩa là Trung Quốc công nhận đường này là hợp pháp.
Trên thực tế, từ trước đến nay không có nước nào công nhận quyền của Trung Quốc ở khu vực này. Ngay cả lấy đòi hỏi thấp nhất của đường 9 đoạn là đường quy thuộc đảo để lượng định, các nước cũng không thừa nhận tính hợp pháp của đường này. Thập niên 1940, 1950, Philippines, Pháp và Việt Nam nhiều lần đưa ra đòi hỏi chủ quyền ở Hoàng Sa và Trường Sa, những đảo này toàn bộ đều trong đường 9 đoạn. Sau Thế chiến II đến năm 1974, Pháp và Việt Nam đã liên tục chiếm đóng phía Tây quần đảo Hoàng Sa; sau Thế chiến II đến năm 2012, Philippines liên tục kiểm soát trên thực tế bãi cạn Scarborough, bắt đầu từ những năm 1970 Malaysia đã khai thác tài nguyên dầu khí quy mô lớn ở khu vực phụ cận các đảo mà Trung Quốc tuyên bố có chủ quyền trong đường 9 đoạn. Theo đó, các nước này đều có tranh chấp chủ quyền các đảo trong đường 9 đoạn, vậy có thể nói những nước này thừa nhận đường 9 đoạn được sao?
Nếu lấy đòi hỏi cao nhất của Trung Quốc được cho là [coi đường 9 đoạn] như lãnh hải thì càng không thể biện minh cho điều đó. Từ sau Thế chiến II đến nay, quân đội Mĩ hoạt động nhộn nhịp, tự do chạy tàu ở biển Đông; tàu chiến của các nước khác cũng qua lại biển Đông không bị ngăn cản; đường lãnh hải Philippines công bố năm 1961 ăn sâu vào trong đường 9 đoạn; đường vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam năm 1977 cũng chồng lấn với đường 9 đoạn trên một diện tích lớn. Điều này chẳng lẽ lại coi là ngầm thừa nhận tính hợp pháp của đường 9 đoạn sao? Vì vậy, nếu như nói sau khi công bố đường 9 đoạn, không có ai có tranh cãi về đường 9 đoạn tức là ngầm thừa nhận tính hợp pháp của đường 9 đoạn, thì cũng là tự dối mình.
Thực ra, cái gọi là không có nước nào đưa ra ý kiến khác về đường 9 đoạn, nói chung có lẽ chỉ vì Trung Quốc chưa bao giờ đưa ra tuyên bố chính thức về đường chín đoạn (ngay cả tọa độ cũng không công bố). Các nước đại khái coi nó (chính xác) là đường phân giới đảo mà thôi. Do đó, các nước không cần phải bác bỏ cụ thể đường này, vì họ đều đã đưa ra yêu sách lãnh thổ đối với các đảo đó.
Có thể xem xét thêm một chút “đường Lí Thừa Vãn” (Syngman Rhee Line) cũng có thời gian thiết lập tương tự như đường 9 đoạn để so sánh. Đường Lí Thừa Vãn là đường [biên giới] biển do Hàn Quốc đơn phương thiết lập vào ngày 18 tháng 1 năm 1952, bao quanh Hàn Quốc và tiếp giáp với vùng biển của hai nước Trung Quốc và Nhật Bản. Khác với đường 9 đoạn của Trung Quốc được đưa ra mà không có giải thích, Lí Thừa Vãn khi đó đã tuyên bố ý nghĩa của đường này là: chủ quyền quốc gia đối với tài nguyên thiên nhiên, tài nguyên khoáng sản và thuỷ sản xung quanh bán đảo Triều Tiên và trong phạm vi 199 hải lí của thềm lục địa; nhấn mạnh đến việc để ngăn ngừa tài nguyên như cá và của của cải bị tổn hại, bảo vệ quốc dân, quyền lợi quốc gia, chính phủ sẽ tiến hành giám sát và quản lí ngành thuỷ sản và ngành đánh bắt cá.[1388] Tuyên bố này lập tức gặp phải sự phản đối của Nhật Bản, cuối cùng vào năm 1965, Hàn Quốc tuyên bố huỷ bỏ đường Lí Thừa Vãn, chuyển sang lấy Tuyên bố nghề cá Nhật Bản –Hàn Quốc (Japan – Korea Fishery Agreement) thay vào. Có thể thấy, nếu ngay từ đầu Trung Quốc đã có tuyên bố về ý nghĩa của đường chín đoạn thì khó có thể tưởng tượng rằng các nước láng giềng sẽ không có bất kì phản ứng gì.
Một minh chứng khác là năm 1993 Đài Loan công bố “Cương lĩnh chính sách Nam Hải”trong đó xác định đường 9 đoạn là “vùng nước lịch sử”, và khẳng định “vùng nước nằm trong ranh giới của vùng nước lịch sử Nam Hải là phạm vi quản lí của nước ta, nước ta có tất cả quyền và lợi ích,”[1389] đây là văn kiện chính thức đầu tiên của hai bên bờ [eo biển Đài Loan] có nói đến hàm nghĩa của đường 9 đoạn. Các nước lập tức bày tỏ sự phản đối, đây là lần đầu tiên trong lịch sử xảy ra tranh chấp về đường 9 đoạn. Điều này một lần nữa chứng tỏ sở dĩ trong những năm 1940, 1950 không ai để ý đến đường 9 đoạn là do các nước có liên quan không biết ý nghĩa đường 9 đoạn của Trung Quốc là gì. Ngay cả khi Trung Quốc có bằng chứng để chứng minh rằng đường 9 đoạn được vẽ ra vào thời điểm đó có ý nghĩa khác với “đường quy thuộc đảo”, Trung Quốc cũng đã không dùng phương thức chính xác để tuyên bố rõ ràng. Từ thực tế là giới lịch sử, pháp luật và quan hệ quốc tế của Trung Quốc hiện nay vẫn tranh luận không dứt về hàm nghĩa của đường 9 đoạn, có thể thấy rằng về cơ bản không có cách nào yêu cầu các nước láng giềng có thể hiểu ý nghĩa hơn mức này, đây hoàn toàn là trách nhiệm của chính Trung Quốc.
9. Đường 9 đoạn có thể không chịu sự ràng buộc của Luật biển Liên Hợp Quốc?
Gần đây, Trung Quốc lại đưa ra một luận chứng khác: đường 9 đoạn được tạo ra vào năm 1947, sớm hơn 35 năm so với “Công ước”, vì vậy không thể dùng “Công ước” để đòi hỏi ngược đường 9 đoạn. Ví dụ Ngô Sĩ Tồn đề xuất “đường 9 đoạn có trước “Công ước” vốn có hiệu lực vào năm 1994, ít nhất hơn 40 năm, mà yêu cầu cái trước phù hợp cái sau, thậm chí muốn dùng cái sau phủ định cái trước, thì đã vi phạm nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế là luật không hồi tố [không có hiệu lực ngược trở lại], rõ ràng là điều thiên lệch.”[1390]
Ngày 7-1-2012, Phó Cục trưởng Cục Sự vụ Biên giới và biển, Bộ Ngoại giao Trung Quốc Dịch Tiên Lương đưa ra câu trả lời về vấn đề “đường đứt đoạn” ở biển Đông như sau: thứ nhất, về trình tự thời gian, Trung Quốc công bố đường đứt đoạn trước, “Công ước Luật biển Liên Hợp Quốc” ra đời sau, yêu cầu đường đứt đoạn phù hợp với chính “Công ước” là không phù hợp thực tế. Thứ hai, đường đứt đoạn là để khẳng định lại chủ quyền lãnh thổ cùng các quyền và lợi ích có liên quan của Trung Quốc trên biển, không phải vì vẽ ra đường này mới có các quyền và lợi ích đó. “Công ước” không là khuôn phép, không ảnh hưởng vấn đề chủ quyền lãnh thổ của các nước, không thể lấy “Công ước” để phán xét chứng cứ duy nhất và chủ yếu về tính hợp pháp yêu sách của Trung Quốc ở biển Đông . Thứ ba, “Công ước” tự nó hoàn toàn không loại trừ các quyền đã hình thành và liên tục được tuyên bố trước đó, cũng như không thể tạo ra tính “hợp pháp” cho bất kì quốc gia nào xâm phạm và gây tổn hại đến chủ quyền lãnh thổ của Trung Quốc.
Đây là một thứ lí luận sai trái khác. Thứ nhất, nếu như trước khi “Công ước” có hiệu lực Trung Quốc đã công bố định nghĩa của đường 9 đoạn thì vẫn còn có cơ hội để thảo luận về mặt pháp lí. Nhưng đường 9 đoạn từ khi ra đời đến nay không có giải thích pháp lí nào. Sau khi “Công ước” có hiệu lực, cộng đồng quốc tế đã yêu cầu Trung Quốc làm rõ tình tình trạng pháp lí của đường 9 đoạn theo các quy định của “Công ước”, việc này không hề có bất kì sự thiên lệch nào về pháp luật, cũng không liên quan gì đến cái gọi là nguyên tắc "luật không được hồi tố".
Thứ hai, việc thế giới yêu cầu các nước dựa theo “Công ước” để sửa đổi phép tắc lãnh hải mà nước mình ban hành đơn phương trước đó, không hề vi phạm nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế là “pháp luật không được hồi tố ”. Giống như tuyệt đại đa số luật quốc tế, luật biển quốc tế là luật tập quán. “Công ước” được kí kết năm 1982, có hiệu lực năm 1994, hoàn toàn không có nghĩa là trước đó không có tập quán trong luật biển, không có nghĩa là vào thời đó không có luật pháp có thể tuân theo. Trong lĩnh vực công pháp quốc tế, công ước này hoàn toàn không phải là “làm ra luật mới”, mà chỉ chuyển các [luật] tập quán và quy định trước đây cũng như kết quả đàm phán của các bên thành “[luật] thành văn” (codified). Nếu như Trung Quốc cho rằng “Công ước” không được tính, cứ nhìn lại ý định ban đầu khi vẽ ra đường 9 đoạn và luật quốc tế khi đó, Trung Quốc (và thế giới) chỉ công nhận chiều rộng 3 hải lí thì làm sao được phép vẽ một "vùng nước lịch sử" mới ?
Thứ ba, từ tiến trình lịch sử thấy rằng, việc lập nên “Công ước” là sự thỏa hiệp lẫn nhau đối với yêu sách biển mới của các nước. Sau Thế chiến II, các nước trên thế giới bắt đầu có phong trào khoanh vùng biển, có nước thậm chí đưa ra đòi hỏi lãnh hải 200 hải lí. Những lãnh hải được tuyên bố đơn phương này hoàn toàn không được cộng đồng quốc tế công nhận, cũng không trở thành chuẩn mực hành vi của cộng đồng quốc tế, mà còn làm bùng phát xung đột giữa các nước. Nói cách khác, không có hành vi nào trong số này hình thành luật quốc tế. Bắt đầu từ những năm 1950 cộng đồng quốc tế đã tổ chức 3 hội nghị biển để giải quyết những vấn đề này. Các nước tham dự hội nghị, có cả Trung Quốc trong đó, cuối cùng đạt được “Công ước” 1982 hiện nay, mục đích cơ bản của nó là để điều chỉnh sự hỗn loạn về các yêu sách biển xung đột của các nước kể từ sau Thế chiến II. Nếu nói rằng đường chín đoạn được vẽ ra vào năm 1947 không phải tuân theo các quy định của Công ước chỉ vì về mặt thời gian nó có trước khi thỏa thuận đạt được thì rõ ràng đây không phải là mục đích và ý định ban đầu của Công ước. Theo logic của Trung Quốc, lãnh hải do các nước trên thế giới đơn phương công bố trước khi có thỏa thuận về “Công ước” cũng đều không thể bị điều chỉnh bởi “Công ước”. Các nước đã tuyên bố lãnh hải 200 hải lí cũng có lí do để tiếp tục yêu sách 200 hải lí, và tất cả các nước đơn phương tuyên bố không tuân thủ các yêu cầu của “Công ước” trước khi “Công ước” có hiệu lực cũng sẽ không bị ràng buộc. Điều này rõ ràng là vô lí. Nếu như các khẳng định này là đúng, thì “Công ước” cũng chỉ là một tờ giấy lộn.
Trong các nước ven biển Đông, Philippines vào năm 1961 ban hành lệnh số 3046 xác lập đường cơ sở lãnh hải, năm 1968 công bố lệnh số 5446, tuyên bố đường biên giới hiệp ước là đường lãnh hải, năm 1978 công bố lệnh số 1599 thiết lập vùng đặc quyền kinh tế, những pháp lệnh này đều trước “Công ước”, vậy những pháp lệnh này cũng không cần phải chỉnh sửa hay sao?
Cuối cùng, trên thực tế, trong đàm phán “Công ước” và trong quy định của “Công ước”, vẫn có giành chỗ cho cái gọi là “vịnh lịch sử”, đây chính là những gì “Công ước” quy định về tính hợp pháp của các yêu sách do các nước đưa ra trước khi nó có hiệu lực. Nếu vùng biển mà nước nào đó yêu sách trước khi kí “Công ước” phù hợp quy định của “vịnh lịch sử” thì yêu sách đó sẽ phù hợp với yêu cầu của “Công ước”, và sẽ được “Công ước” ủng hộ. Nếu không thì phải từ bỏ hoặc sửa đổi theo “Công ước”. Nếu như đường 9 đoạn có thể phù hợp với yêu cầu của “vịnh lịch sử” thì Trung Quốc sẽ cố tiến hành luận chứng theo hướng này, chứ không phải dùng kiểu lí luận rằng đường 9 đoạn không phải tuân theo các hạn định của “Công ước”.
10. Thái độ chính thức và các giải thích có thể có của Trung Quốc
Cho đến nay, Trung Quốc vẫn chưa nói rõ bản chất của đường 9 đoạn và các yêu sách của mình. Nhưng xét từ một loạt văn bản và các tuyên bố chính thức, vẫn có thể suy ra một số manh mối.
Tuyên bố lâu nay của Trung Quốc về các vùng biển ở biển Đông là Trung Quốc có chủ quyền không thể tranh cãi đối với các đảo ở biển Đông và vùng biển liền kề chúng.[1391] Trong công hàm Trung Quốc gửi cho Liên Hợp Quốc ngày 7/5/2009, Trung Quốc đã đổi tuyên bố thành : “Trung Quốc có chủ quyền không thể tranh cãi đối với các đảo Nam Hải và vùng biển liền kề chúng, đồng thời có quyền chủ quyền và quyền quản lí đối với vùng biển liên quan cùng với đáy biển và lòng đất của chúng (xem bản đồ đính kèm)”.[1392] Bản đồ đính kèm ở đây là bản đồ có đánh dấu đường 9 đoạn, nhưng trong văn bản không nêu rõ vùng nước trong đường 9 đoạn có phải là vùng nước được nhắc đến trong đó hay không.
Có hai khái niệm là vùng biển liền kề (adjacent waters) và vùng biển liên quan (relevant waters) được nói tới trong tuyên bố trên. Đối với “vùng biển liền kề”, do được nói là có chủ quyền, vì vậy vùng biển liền kề ở đây có thể được xem là nội thuỷ hoặc lãnh hải. Còn “vùng biển liên quan cùng với đáy biển và lòng đất của chúng” được nói là có “quyền chủ quyền và quyền quản lí” (Sovereign rights and jurisdiction), nên phải ứng với vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa trong luật biển quốc tế.
Vì vậy, yêu sách trong đường 9 đoạn của Trung Quốc có thể sẽ như sau:
Thứ nhất, giả định rằng Trung Quốc có thể có được chủ quyền ở Hoàng Sa, Trường Sa và bãi cạn Scarborough. Trung Quốc sẽ vẽ ra đường cơ sở lãnh hải ở Hoàng Sa, Trường Sa và bãi cạn Scarborough. Trung Quốc đã vẽ ra đường cơ sở thẳng ở Hoàng Sa. Vì bãi cạn Scarborough chỉ giới hạn ở một hòn đảo, nên có lẽ lấy đường cơ sở tự nhiên làm chuẩn. Ở Trường Sa có thể theo 3 loại mô thức sau:[1393]
một, kiểu mắt lưới, tức hoàn toàn dựa theo quy định của luật biển quốc tế, mỗi đảo / đá là một đơn vị địa lí, dùng ngấn nước triều thấp để vẽ ra đường cơ sở tự nhiên.
hai, dựa vào mô hình của Hoàng Sa, có thể vẽ ra đường cơ sở thẳng “kiểu một chỉnh thể”. Tức là lấy toàn bộ quần đảo Trường Sa làm một đơn vị, dùng đường viền bên ngoài đảo làm điểm cơ sở, vẽ ra một hình đa giác bao gồm tất cả các đảo /đá. Hiện nay không thể đoán Trung Quốc dùng đảo / đá nào làm điểm cơ sở. Có thể có mấy lựa chọn: (1) lấy tất cả đảo / đá của Trường Sa (kể cả bãi ngầm) làm một chỉnh thể vẽ ra đường khu vực hình đa giác; (2) lấy tất cả đảo / đá có thể nổi lên mặt nước khi triều thấp làm một chỉnh thể vẽ ra đường khu vực đa giác; (3) lấy tất cả đảo / đá có thể nổi lên mặt nước khi triều cao làm một chỉnh thể vẽ ra đường khu vực đa giác.
ba, có thể sử dụng phương án “kiểu phân cụm” nằm ở giữa của hai lựa chọn trên, tức là chia quần đảo Trường Sa thành nhiều đơn vị con, rồi dùng các tiêu chuẩn trình bày ở trên vẽ ra đường khu vực hình đa giác [cho mỗi đơn vị].
Trong mấy lựa chọn ở trên, diện tích được vẽ ra kiểu “một chỉnh thể” là lớn nhất, còn diện tích được vẽ ra theo “kiểu mắt lưới” là nhỏ nhất. Dùng phương pháp đường cơ sở thẳng, trước hết là vi phạm luật biển quốc tế (xem phần sau) sẽ dẫn đến tranh cãi rất lớn. Hơn nữa, vùng nước trong đường cơ sở tương đương với nội thuỷ, tàu nước ngoài không có quyền qua lại vô hại, điều này có ảnh hưởng lớn đến quyền tự do hàng hải của nước ngoài. Nếu diện tích không lớn, nước ngoài có thể không quan tâm, nhưng nếu diện tích quá lớn, chắc chắn sẽ gây ra sự bất mãn mạnh mẽ.
Dùng phương án kiểu ‘một chỉnh thể’ sẽ gây ra sự phản đối rất lớn. Nếu dùng tiêu chuẩn (1) bao gồm luôn các bãi ngầm thì vi phạm luật quốc tế nhiều nhất, vì bãi ngầm không thể được sử dụng làm lãnh thổ, cũng như không có quyền hình thành đường cơ sở lãnh hải và nó bao gồm một khu vực rộng lớn, khó được các nước đồng ý. Tiêu chuẩn (2) cũng vi phạm luật quốc tế, bởi vì Điều 121 Chế độ các đảo quy định “đảo là một vùng đất hình thành tự nhiên có nước bao quanh và nằm trên mặt nước khi triều cao.” Cho nên đảo / đá ngầm chỉ nổi lên mặt nước khi triều thấp và bị nước bao phủ hoàn toàn khi triều cao không có quyền có lãnh hải, cũng đương nhiên không thể trở thành đường cơ sở cho lãnh hải. Tiêu chuẩn (3) phù hợp yêu cầu của chế độ các đảo, nhưng sử dụng đường cơ sở thẳng vẫn vi phạm luật biển quốc tế, dùng phương án của kiểu phân cụm cũng vi phạm quy định của đường cơ sở thẳng trong luật biển quốc tế. Tuy nhiên, khi chia Trường Sa thành đơn vị nhỏ trước thì diện tích nội thuỷ sẽ giảm đi rất nhiều, nên cộng đồng quốc tế sẽ dễ chấp nhận hơn. Với tiền lệ ở Hoàng Sa, rất khó tưởng tượng Trung Quốc chỉ thỏa mãn với phương án “kiểu mắt lưới” phù hợp với luật quốc tế.
Thứ hai, sau khi thiết lập đường cơ sở thẳng, mở rộng ra bên ngoài 12 hải lí làm lãnh hải, tàu thuyền nước ngoài có quyền qua lại vô hại trong đó.
Thứ ba, khoảng từ 12 hải lí đến 24 hải lí tính từ đường cơ sở lãnh hải là vùng tiếp giáp lãnh hải.
Thứ tư, phạm vi từ đường cơ sở lãnh hải mở rộng ra tối đa 200 hải lí lập thành vùng đặc quyền kinh tế. Điều 121 của “Công ước” quy định, “đảo đá nào không thể duy trì việc sinh sống của con người hoặc đời sống kinh tế riêng thì không có vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa”.[1394] Xét theo thông lệ quốc tế, ngay cả đảo nhỏ có thể duy trì đời sống kinh tế riêng cũng không thể có được hiệu lực phân giới giống như đất liền và các đảo lớn. Ví dụ trong trường hợp của đảo Bạch Long Vĩ, vùng đặc quyền kinh tế của nó chỉ vươn ra ngoài lãnh hải 3 hải lí.
Đồng thời trên thế giới cũng có nhiều ví dụ, một quốc gia có chủ quyền và lãnh hải của một đảo nhỏ nào đó, nhưng lại không có vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa. Toàn bộ đảo nhỏ nằm trên vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của nước khác, hình thành một loại “phi địa” (đất bị bao) đặc thù. Trường hợp này áp dụng rất thích hợp cho tình trạng của bãi cạn Scarborough. Vì vậy, ngay cả sau khi Trung Quốc vẽ đường cơ sở lãnh hải, hiệu lực phân định ranh giới cho vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của các đảo này đến mức nào chắc chắn sẽ là một tranh cãi rất lớn.
Cuối cùng, bên trong đường 9 đoạn, nếu như vẫn còn vùng biển nằm ngoài vùng đặc quyền kinh tế [các đảo], ở đây gọi là vùng biển dôi ra. Trung Quốc có lẽ sẽ tuyên bố nó có hiệu lực như một vùng đặc quyền kinh tế dưới dạng "quyền lịch sử". Sự tồn tại và độ lớn của các vùng biển dôi ra phụ thuộc rất nhiều vào cách Trung Quốc thiết lập đường cơ sở lãnh hải. Nếu dùng phương án “kiểu một chỉnh thể” để thiết lập đường cơ sở thẳng thì vùng biển dôi ra có thể sẽ rất nhỏ thậm chí không tồn tại.
THƯ MỤC TRÍCH DẪN TƯ LIỆU TIẾNG TRUNG
Sách chuyên khảo
Lê Oa Đằng, Đảo Điếu Ngư là của ai- Lịch sử và pháp lí đảo Điếu Ngư, Nxb. Ngũ Nam Đài Loan, 2014.
Lê Oa Đằng, Lịch sử bị bóp méo của biển Đông- Biển Nam Trung Hoa trước thế kỷ XX, Nhà xuất bản Ngũ Nam Đài Loan, 2016.
Lí Kim Minh, Nghiên cứu cương vực Nam Hải của Trung Quốc, Nxb. Nhân dân Phúc Kiến, 1999.
Lí Kim Minh, Tranh chấp Nam Hải và luật biển quốc tế, Nxb. Hải dương, 2003.
Lí Kim Minh, Sóng lớn Nam Hải -các nước Đông Nam Á và vấn đề Nam Hải, Nxb. Trường Cao đẳng Giang Tây, 2005.
Lí Quốc Cường, Nghiên cứu Biển Nam Trung Hoa-Lịch sử và hiện trạng, Nxb. Giáo dục Hắc Long Giang, 2003.
Ngô Sĩ Tồn, Khởi nguồn và sự phát triển của tranh chấp Nam Sa (bản chỉnh sửa), Bắc Kinh, Nxb. Kinh tế Trung Quốc, 2013.
Quách Uyên, Nghiên cứu cương vực Nam Hải của Trung Quốc thời kì cuối thời Thanh, Nxb. Giáo dục Hắc Long Giang, 2010.
Phó Côn Thành, Nghiên cứu địa vị pháp luật của Nam Hải, Thông tin 123, 1995.
Lã Nhất Nhiên, Lịch sử biên giới Trung Quốc Cận đại, Nhà xuất bản Nhân dân Tứ Xuyên, 2007.
Hạ Chương Anh, Lịch sử nghề cá quần đảo Nam Sa, Nxb Hải Dương, 2011.
Sử liệu và tư liệu
Uỷ ban Nghiên cứu Bộ Ngoại giao biên soạn ấn hành, Tổng hợp hồ sơ các đảo Nam Hải của Bộ Ngoại giao, Đài Bắc, Bộ Ngoại giao, Năm Dân Quốc thứ 84 (1995).
Bộ Nội chính biên soạn ấn hành, Tuyển tập sử liệu biên cương phía Nam Trung Hoa Dân Quốc, 2015.
Trần Thiên Tích, Tổng hợp hồ sơ vụ việc đảo Tây Sa, đảo Đông Sa, Thương vụ ấn thư quán, 1928.
Hàn Chấn Hoa chủ biên, Tổng hợp sử liệu các đảo Nam Hải của nước ta, Nxb. Đông Phương, 1988.
Uỷ ban Địa danh tỉnh Quảng Đông biên soạn, Tổng hợp tư liệu địa danh các đảo Nam Hải, Nxb. Bản đồ tỉnh Quảng Đông, 1987.
Tuyển tập tài liệu các quần đảo ở Nam Hải của Trung Quốc, Đài Loan học sinh thư cục, năm 1975.
Trương Lương Phúc, Để lịch sử nói với tương lai- Ghi chép 100 năm Trung Quốc quản lí các đảo Nam Hải, Nxb Hải dương, 2011.
Trương Lương Phúc, Đại sự ký quần đảo Nam Sa, 1949 đến 1995, Đội Khảo sát Nam Sa Viện Khoa học Trung Quốc, 1996.
Tổng hợp pháp luật và hiệp ước Trần Hồng Du biên dịch, Tổng hợp pháp luật và hiệp ước về vùng biển các nước Đông Nam Á, Trung tâm Nghiên cứu Đông Nam Á Đại học Quốc lập Quốc tế Kí Nam xuất bản, 1997.
Y Thuỷ, Diêu Tài Trung, Trần Trinh Quốc, Nam Hải! Nam Hải!, Nxb. Nhân dân Quảng Đông, 2009. Sử liệu ngoại giao thời Thanh, Nxb Văn Hải, 1963.
Viện Nghiên cứu Lịch sử Vân Nam, Thanh thực lục: trích sao sử liệu Việt Nam, Myanmar, Thái Lan, Lào, Côn Minh, Nxb Nhân dân Vân Nam.
Bộ sưu tập quý bản đồ cổ Trung Quốc, Nxb Bản đồ Tây An, 1995.
Quảng Đông dư địa toàn đồ, Nxb Thành Văn, căn cứ vào bản chụp xuất bản năm Tuyên Thống thứ nhất, Trung Quốc phương chí tùng thư, số 108.
Trần Thọ Bành dịch, Tân dịch Trung Quốc giang hải hiểm yếu đồ chí, Bộ sách về sống biển, Quảng Văn thư cục, 1900.
Vương Thiết Nhai, Trung ngoại cựu ước chương hối biên, Tam liên thư điếm, 1982.
Khác
Cao Kiến Quân, Trung Quốc và luật biển quốc tế, Nxb Hải dương, 2004.
Triệu Lí Hải, Nghiên cứu vấn đề luật biển, Nxb Đại học Bắc Kinh, 1996.
Hoàng Cương, Lãnh hải của Trung Hoa dân quốc và chế độ liên quan đến nó, Đài Bắc, Đài Bắc thương vụ ấn thư quán, 1973.
Tiêu Hi Thanh, Lịch sử quan hệ ngoại giao Trung Quốc Philippines, Chính Trung thư cục, 1995.
Công nghiệp dầu khí biển Trung Quốc hiện nay, Nxb Đương đại Trung Quốc, 2008.
Lục Kì Minh, Tuyển tập tác phẩm 60 năm hải chiến, quyển 5, Nxb Văn hóa Trung Quốc, 2009.
Lăng Thanh, Từ Diên An đến Liên Hiệp quốc - Cuộc đời ngoại giao của Lăng Thanh, Nxb Nhân dân Phúc Kiến, 2008.
Phan Thạch Anh, Quần đảo Nam Sa – Chính trị dầu khí – Luật quốc tế, Nxb Kinh tế đạo báo Hong Kong, 1996.
Hoàng Tranh, Tiêu Đức Hạo, Tuyển tập tư liệu lịch sử biên giới Trung – Việt, quyển hạ, Nxb Văn hiến Khoa học xã hội, 1993. Hồi ký Lưu Hoa Thanh, Nxb Giải phóng quân, Bắc Kinh, năm 2004.
Hồ sơ lưu trữ của chính phủ
Văn kiện lập trường của Trung Quốc về vấn đề Philippines đưa ra quyền quản lí vụ kiện Nam Hải, 2014.
Trung Quốc kiên định giải quyết tranh chấp giữa Trung Quốc và Philippines tại Nam Hải bằng biện pháp hòa bình, 2016.
Bộ Nội chính biên soạn ấn hành, Biên bản chế định hai luật vùng biển, tháng 2 năm Trung Hoa Dân Quốc 91 (2012).
Bị vong lục chính sách Nam Hải của Trung Hoa Dân Quốc, ngày 12- 3-2016.
Bài viết và bình luận
Tào Quần, Tranh chấp Nam Hải và Tòa trọng tài quốc tế: sự vu khống của Philippines, Nghiên cứu Vấn đề quốc tế, số 4 năm 2013.
Trần Hân Chi, Cách nhìn và phản ứng của các nước ASEAN về “thuyết uy hiếp của Trung Quốc”, Vấn đề và Nghiên cứu, quyển 35 số 11, tháng 11-1996.
Trần Hân Chi, Ý nghĩa và ảnh hưởng của tranh chấp chủ quyền Nam Sa đối với qua hệ hai bờ eo biển Đài Loan, Vấn đề và Nghiên cứu, năm 1999, kì 7 quyển 38, tr 23-40.
Vạn Hồng Lượng, Chính sách của Mĩ sau Chiến tranh lạnh và ảnh hưởng của nó đến quan hệ Trung – Mĩ, Nghiên cứu Đông Nam Á Nam Á, số 2 năm 2012.
Quản Kiến Cường, Mĩ không có quyền tự ý “trinh sát quân sự” trong vùng đặc quyền kinh tế của Trung Quốc – bàn về sự kiện va chạm giữa Trung Quốc và Mĩ, Luật học, số 4 năm 2009, tr.50-57.
Quách Nhiễm, Bàn về quyền lợi lịch sử ở vùng biển trong Đường chữ U của Trung Quốc, Học báo Thái Bình Dương, 2013, quyển 21, số 12, tr. 40-49.
Quách Diệu Hổ, Khảo sát lịch sử chính sách của Mĩ đối với tranh chấp quần đảo Nam Sa Trung-Philippines- dựa vào giải thích hồ sơ ngoại giao giải mật gần đây của Mĩ, Nghiên cứu Lịch sử Trung Quốc đương đại, số 2 năm 2013.
Hồ Bôn, Cạnh tranh 5 lực lượng trong quản lí biển ở Trung Quốc, Báo Nam phương cuối tuần, 8-2-2010
Kỷ Minh Quỳ, Bảo vệ quyền lợi biển thực hiện giấc mơ cường quốc biển, Trung Quốc nhật báo, 31-7-2013.
Giả Vũ, Địa vị pháp luật “đường đứt đoạn” Nam Hải, Nghiên cứu Sử địa biên cương Trung Quốc, tháng 6-2005, quyển 15, số 2, tr.112-120.
Khương Hồng Minh, Đường Văn Chương, Phân tích chủ quyền đảo Hoàng Nham, Tung hoành Khoa học xã hội, 9-2012, số 9, quyển 27, tr.51.
Giang Chuẩn, Nhớ lại việc Philippines thu giữ vật phẩm chưa được chia tại đảo Hoàng Nham, Tri thức thế giới, số 10 năm 2012.
Khang Chiêm Trung, Người con Loan Hà- Bạch Mi Sơ bảo vệ biên giới biển Nam Hải, Hội nghiên cứu văn hóa Loan Hà.
Lí Kim Minh, Đấu tranh phân giới và phân giới vùng biển Vịnh Bắc Bộ Trung-Pháp, Nghiên cứu Vấn đề Nam Dương, số 2 năm 2000.
Lí Kim Minh, Từ Tuyên bố Nam Hải ASEAN đến Tuyên bố về ứng xử của các bên ở Nam Hải, Đông Nam Á, số 3 năm 2004, tr.31-36.
Lí Kim Minh, Địa vị pháp luật của đường 9 đoạn: đường nước lịch sử, đường biên giới, hay là đường quy thuộc đảo?, Nghiên cứu Vấn đề Nam Dương, số 4 năm 2010.
Lí Kim Minh, Bình luận nghiên cứu có liên quan trong và ngoài nước về địa vị pháp luật đường đứt đoạn ở Nam Hải, Nghiên cứu Vấn đề Nam Dương, 2011, số 2.
Lí Kim Minh, Vì sao Philippines đưa vấn đề Nam Hải ra Tòa Trọng tài quốc tế, Tri thức thế giới, năm 2013, số 10.
Lí Quân, Vương Truyền Kiếm, Nghiên cứu vấn đề quyền lợi biển tiếp giáp Trung-Hàn, Học báo Thái Bình Dương, năm 2010, quyển 18, số 12, tr.69-78.
Lí Lệnh Hoa, Thảo luận về đường chữ U ở Nam Hải và vấn đề hoạch định biên giới biển quốc tế, Thông tin Nghề cá hiện đại, số tháng 12-2005.
Lâm Bích Chiếu, Chế độ pháp luật vùng nước lịch sử ở Nam Hải của nước ta- Kỷ yếu tọa đàm học thuật, Vấn đề và Nghiên cứu, số 8 quyển 32 năm 1993, tr.6-8.
Lâm Nhược Vu, Ý nghĩa của việc ASEAN và Trung Quốc đạt được “Tuyên bố ứng xử của các bên ở Nam Hải” và cách phản ứng của Đài Loan, Tân thế kỷ tri khố luận đàm, số 55, 2011.
Lâm Chính Nghĩa, Hàm ý chiến lược của Đài Loan trong việc xây dựng đường băng trên đảo Thái Bình thuộc Nam Sa, Nghiên cứu Chiến lược an ninh, số 30, tháng 2-1998.
Lăng Binh, Vì sao Trung Quốc từ chối phán quyết Nam Hải tổn hại quyền lợi của Trung Quốc?
Lưu Phong, Khai phát và hợp tác tài nguyên dầu khí Nam Hải, Tân Đông phương, số 6 năm 2010 (kì thứ 177), tr.20-23.
Lưu Phục Quốc, Nghiên cứu định vị an ninh quốc gia, an ninh biển và phương án chính sách Nam Hải của Đài Loan, Vấn đề và Nghiên cứu, số 4, quyển 39, năm 2000, tr.1-16.
Lưu Nam Lai, Xem xét địa vị pháp luật của đường chữ “U” từ luật biển quốc tế. La Đình Đình, Phân tích địa vị pháp luật đường 9 đoạn, Bình luận Luật biển Trung Quốc, tập 1 năm 2008, tr.56-64.
Lã Nhất Nhiên, Khái luận thời Cận đại chính quyền và nhân dân Trung Quốc bảo vệ chủ quyền các đảo ở Nam Hải, Nghiên cứu Lịch sử Cận đại, số 3 năm 1997, tr. 3-41.
Bành Nhận Kiệt, Hứa Kiên, Thẩm Văn Chu, Nghiên cứu phương án nối liền đường đứt đoạn ở Nam Hải, Bản đồ, số 4 năm 2001, tr. 10-12.
Thẩm Cố Triều, Về vùng nước lịch sử của Vịnh Bắc Bộ, Nghiên cứu Sử địa biên cương Trung Quốc, 2000, quyển 10, số 4, tr. 44-59.
Tống Thừa Ân, Yêu sách của Trung Quốc về vùng nước lịch sử ở Nam Hải - kiêm luận vai trò của chứng cứ lịch sử.
Tống Yên Huy, Hội nghị Nam Hải và sự tham gia của Trung Hoa Dân Quốc: nhìn lại và triển vọng, Nghiên cứu và Vấn đề, 1996, số 2 quyển 35, tr.33-34.
Tống Yên Huy, Phản ứng của Mĩ đối với yêu sách vùng nước lịch sử của các nước xung quanh Nam Hải (hạ), Vấn đề và Nghiên cứu, số 11 quyển 37, tr.50 (1998).
Tôn Quốc Tường, Bàn về nhận thức chung và lập trường của ASEAN với tranh chấp Nam Sa, Vấn đề và Nghiên cứu”, số 2 quyển 53, tr. 31-66, tháng 6-2014.
Vương Giang Vũ, Vấn đề thực lực và sách lược thiết lập vùng nhận diện phòng không.
Ngô Phượng Minh, Quan điểm địa lí mới của người khai sáng địa lí học Cận đại nước ta; Bạch My Sơ, Nghiên cứu Địa lí, số 11, quyển 30 năm 2011.
Hạ Tổng Vạn, Kí sự khảo sát khoa học đảo Mĩ Tế ở Nam Sa, Báo Hải Dương Trung Quốc, 24-7-2004
Tiết Lực, Phỏng vấn chuyên gia hải quân Mĩ bàn về cách nhìn nhận vấn đề Nam Hải, phần 2, Christopher Yung.
Tiết Lực, Danh sách lợi ích nổi lên trên biển của Trung Quốc – tại sao Mĩ lo sợ việc xây dựng trên đá Vĩnh Thử (đá Chữ Thập).
Ứng Thiệu Cơ, Nghiên cứu phân tích sự kiện tàu thăm dò “USNS Impeccable, T-AGOS-23” của Mĩ tại Nam Hải, Song nguyệt san Học thuật Hải quân, 44:3, năm 2010, tr.32-45.
Triệu Vĩ, Gợi ý của thực tiễn cơ chế hiệp định giải quyết phân giới tranh chấp vùng biển của các nước xung quanh Nam (Trung Quốc) Hải đối với Trung Quốc, Bình luận Luật biển Trung Quốc, số 1 năm 2013.
Trịnh Lôi, Bàn về lập trường pháp lí của Trung Quốc đối với hoạt động quân sự của nước khác trong vùng đặc quyền kinh tế - góc nhìn từ sự kiện tàu USNS Impeccable, T-AGOS-23, Nhà Luật học, số 1-2011, tr.137-146.
Chu Giang, Bàn về vùng biển phụ cận trong yêu sách chủ quyền ở Nam Hải của nước ta, Học báo Đại học lí công Trùng Khánh, số 9 quyển 25 năm 2011.
SÁCH CHUYÊN KHẢO VÀ SỬ LIỆU VIỆT NAM
Tập san Sử Địa số 29, Đặc khảo Hoàng Sa, Trường Sa, 1975.
Nguyễn Nhã... biên soạn, Đới Khả Lai dịch, Đặc khảo Hoàng Sa và Trường Sa (tức bản dịch tiếng Trung Tập san Sử Địa số 29), Thương vụ ấn thư quán, 1978.
Đới Khả Lai, Đồng Lực biên dịch, Tổng hợp văn kiện và tư liệu của Việt Nam về vấn đề quần đảo Tây Sa, Nam Sa, Nxb Nhân dân Hà Nam, 1991.
The Hoang Sa and Truong Sa Archipelagoes (Paracels and Spratly), Dossier, Published by Vietnam Courier, I (1981), II (1985).
The Sino-Vietnamese Difference on the Hoang Sa and Truong Sa Archipelagoes, by Luu Van Loi, The Gioi publishers, Hanoi, 1996.
Trần Nam Tiến, Biển đảo Việt Nam- Hoàng Sa, Trường Sa: hỏi và đáp, Nhà xuất bản Trẻ, 2011.
Nguyen Q.Thang, The Hoang Sa and Truong Sa Archipelagoes part of Vietnam’s Territory, From the Standpoint of International Law , translated by Ngoc Bach, Ho Chi Minh City General Publishing House, 2013.
Tran Cong Truc, Evidence of Vietnam’s Sovereignty on the Bien Dong Sea, translated by Pham Xuan Huy, Information and Communications Publishing House, Ha Noi, 2014.
SÁCH CHUYÊN KHẢO CỦA NHẬT BẢN
Phố Dã Khởi Ương, Lịch sử tranh chấp quốc tế các đảo Nam Hải, Đao Thuỷ thư phòng, 1997.
SÁCH CHUYÊN KHẢO CỦA PHƯƠNG TÂY
Sách chuyên khảo
Marwyn S. Samuel, Contest for the South China Sea, Methuen & Co.1982.
Chi-Kin Lo, China’s policy towards territorial disputes, the case of the South China Sea Islands, Routledge, 1989.
R.Haller-Trost, The Brunei-Malaysia dispute over territorial and maritime claims in international law, Maritime Briefings Vol.1 no.3, 1994.
David Hancox & Victor Prescott, A Geographical Description of the Spratly Island and an Account of Hydrographic Surveys Amongst Those Islands, Maritime Briefing Vol.1 No.6.
Robert Catley & Makmur Keliat, Spratlys: The Dispute in the South China Sea, Ashgate Publishing, 1997.
Monique Chemilier-Gendreau, Sovereignty over the Paracel and Spratly Islands, Kluwer Law International, 2000.
Kimie Hara, Cold war frontiers in the Asia-Pacific, Routledge, 2007.
Bill Hayton, The South China Sea: The Struggle for Power in Asia, Yale University Press, 2014.
Joshua Ho & Sam Bateman (Ed.), Maritime Challenges and Priorities in Asia: Implications for Regional Security, Routledge, 2012.
Buszynski & Robert, The South China Sea Maritime Dispute, Political, Legal and Regional Perspectives, Routledge, 2015.
Sử liệu và tư liệu
The China Sea Directory, published by Hydrographic office, Admiralty, 1884 version.
China Sea Pilot, published by Hydrographic office, Admiralty, Vol 1, 1937 version.
Foreign Relations of the United States Diplomatic papers.
Post WWII foreign policy planning State Department records of Harley A.Notter, 1939-1945.
United States Treaties and Other International Agreements, Department of State.
Allan W.Cameron, Viet-Nam Crisis, A documentary history Vol.1: 1940- 1956, Cornell University Press, 1971.
SÁCH CHUYÊN KHẢO VÀ SỬ LIỆU CỦA PHILIPPINES
Sách chuyên khảo
Juan Arreglado, Kalayaan, Historical, legal, political background, Foreign Service Institute (Manila), 1982.
Hans Indorf, The Spratlys: A Test Case for the Philippine Bases, Manila: Centre for Research and Communication, 1988.
Teresita Ang See, Chito Sta. Romana, Sailing beyond Disputed Waters, Philippine Association for Chinese Series, Chinese Studies Journal, Volume 10, 2013.
Philippines-China Relations: Sailing beyond Disputed Waters, Philippines Association for Chinese Studies, Chinese Studies Journal, Vol.10, 2013.
Sử liệu
The Philippines, the land of palm and pines, compiled by John Bach, Manila, 1911.
Census of the Philippines Islands: 1918, Bureau of Printing, Manila, 1920.
Philippines Commision of the Census, Census of the Philippines: 1939, Bureau of Printing, Manila, 1940.
D.V. Villadolid, Philippines Fisheries (1952), Bureau of Fisheries. Chapter 8, Principal Marine Fisheries.
BÀI VIẾT TIẾNG ANH
Francois-Xavier Bonet, The Spratlys: A Past Revisited, World Bulletin Vol.23, 2004.
Nayan Chanda, Long Shadow, Southeast Asian have China on Their Mind, FarEastern Economic Review, Dec 28, 1995& Jan 4,1996.
Renato Cruz De Castro, China’ s Realpolitik Approach in the South China Sea Dispute: The Case of the 2012 Scarborough Shoal Stand-Off, “Managing Tensions in the South China Sea’’ conference held by CSIS on June 5-6, 2013.
Shepard, F.P., Emery, K.O., and Gould, H.R., 1949, Distribution of sediments on East Asiatic continental shelf: Allan Hancock Found. Occasional Paper 9, p.64.
Lyle Goldstein, Strategic Implications of Chinese Fisheries Development, China Brief, 2009, Vol:9, Issue:16.
Virginia A.Greiman, A Model for Collaborative Development in the South China Sea, The Journal of Asian Finance, Economics and Business, Vol.1 No.1 pp.31-40.
Abdul Kani Hj.Mohd.Salleh, Offshore Exploration In Brunei, Energy, Vol.10.No.3/4.pp.487-491, 1985.
Roberto Lavalle, The Rights of States over Low-tide Elevations: A Legal Analysis, The International Journal of Marine and Coastal Law, Volume 29 Issue 3, pp.457-479.
Geoffrey Marston, Abandonment of Territorial Claims: the Cases of Bouvet and Spratly Islands, British Year Book of International Law, Vol.57, 337-356.
Andres M Mane, Status, Problems and Prospects of the Philippine Fisheries Industry, Philippine Farmers' Journal, (1960 Dec), Volume II no.4, p.34.
Hiroshi Niino, K.O.Emery, Sediments of Shallow Portions of East China Sea and South China Sea, Geological Society of America Bulletin, 1961, Vol.72, phi pháp.731-762.
Jonathan G. Odom, The True”lies” Of The impeccable Incident: What Really Happened, Who Disregarded International Law, And Why Every Nation (outside Of China) Should Be Concerned, Michigan State Journal of International Law, Vol.18:3.
Nordin Ramli, The History of offshore hydrocarbon exploration in Malaysia, Energy, Volume 10, Issues 3-4, March-April 1985, Pages 457- 473.
Proceedings of the Second EAPI/CCOP Workshop.doi:10.1016/0360- 5442 (85)90060-X.
Asri Salleh, Che Hamdan Che Mohd Razalil and Kamaruzaman Jusoff, Malaysia’s policy towards its 1963-2008 territorial disputes, Journal of Law and Conflict Resolution, Vol.1 (5).
Nguyen Hong Thao, Vietnam’s First Maritime Boundary Agreement, IBRU Boundary and Security Bulletin, Vol.5, Autumn 1997, p.77.
Nguyen Hong Thao, The China-Vietnam border delimitation treaty of 30 December 1999, IBRU Boundary and Security Bulletin, 2000, pp.87-90.
Stein Tonnesson, The South China Sea in the Age of European Decline, Modern Asian Studies 40, 1 (2006), pp. 1-57.
Barry Wain, Manila’ s Bungle in The South China Sea, Far Eastern Economic Review, January/February 2008, Vol. 171.2008,1, p.45-48.
Zou Keyuan, Historic Rights in International Law and in China’s Practice, Ocean Development & International Law, 32:2, 149-168.
[1339] Giả Vũ “Tình trạng pháp luật ‘đường đứt đoạn’ Nam Hải”, Nghiên cứu sử địa biên cương Trung Quốc, tháng 6-2005, quyển 15, số 2, tr.112-120. 2
[1340] Bành Nhận Kiệt, Hứa Kiên, Thẩm Văn Chu: Nghiên cứu phương án nối liền đường đứt đoạn ở Nam Hải, Bản đồ, số 4 năm 2001, tr. 10-12.
[1341] http://www.un.org/Depts/los/clcs_new/sumissions_files/mysvnm33_09/chn_2009re_mysys_vnm.pdf
[1342] From Zou Keyuan, Scarborough Reef: A New Flashpoint In Sino-Philippines Relations? IBRU Boundary and Security Bulletin Summer 1999, p.72.
[1343] Điều này có 5 Hứa Sâm An “Nội hàm đường biên giới quốc gia đứt đoạn ở Nam Hải”, trích dẫn từ La Đình Đình: Phân tích địa vị pháp luật Đường 9 đoạn, Bình luận Luật biển Trung Quốc, tập 1 năm 2008, tr.56-64.
[1344] Như trên.
[1345] Triều Lí Hải “Nghiên cứu vấn đề luật biển”, Nxb Đại học Bắc Kinh, năm 1996, tr.38.
[1346] Địa lí quốc gia Trung Quốc, số tháng 8/2014. http://history.people.com.cn/n/2014/0403/c372327-24816742.html, http://news.xinhuanet.com/politics/2011-12/15/c_122426612.htm
[1347] Hà Lập Ba, “Thu hồi các đảo Nam Hải năm 1946 và nguồn gốc của “Đường 9 đoạn””, ngày 15/2/2011, Trích dẫn từ “Tranh chấp Nam Hải và luật biển quốc tế”, tr.50.
[1348] Trích dẫn từ “Tranh chấp Nam Hải và luật biển quốc tế”, tr.50.
[1349] Địa vị pháp luật, tr.39.
[1350] Như trên, tr. 204.
[1351] Đường 9 đoạn ở Nam Hải chính là đường biên giới quốc gia, http://blog.sina.com.cn/s/blog_48bb0d010102uzro.html
[1352] Lí Kim Minh: Bình luận nghiên cứu có liên quan trong và ngoài nước về địa vị pháp luật đường đứt đoạn ở Nam Hải, Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, 2011, số 2.
[1353] Lí Kim Minh, “Bình luận nghiên cứu có liên quan trong và ngoài nước về địa vị pháp luật đường đứt đoạn ở Nam Hải”, Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, 2011, số 2.
[1354] Tuyển tập sử liệu, tr.181.
[1355] Tuyển tập sử liệu, tr.182.
[1356] Hoàng Cương “Lãnh hải của Trung Hoa dân quốc và chế độ liên quan của nó”, Thương vụ ấn thư quán Đài Loan, 1973, tr.53.
[1357] Trích dẫn từ Hoàng Cương “Lãnh hải của Trung Hoa dân quốc và chế độ liên quan của nó”, Thương vụ ấn thư quán Đài Loan, 1973, tr.162-163.
[1358] Hoàng Cương “Lãnh hải của Trung Hoa dân quốc và chế độ liên quan của nó”, Thương vụ ấn thư quán Đài Loan, 1973, tr.52-54.
[1359] “Thẩm tra về phạm vi tiếp nhận của quần đảo Nam Sa”, ngày 12/6 năm Dân quốc 36 (1947), “Tuyển tập hồ sơ Bộ Ngoại giao”, tr.7840788.
[1360] Lí Kim Minh, “Bình luận nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến địa vị pháp luật đường đứt đoạn ở Nam Hải”, Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, 2011, số 2.
[1361] http://news.xinhuanet.com/ziliao/2003-01/24/content_705061.htm
[1362] http://www.npc.gov.cn/wxzl/wxzl/2000-12/05/content_4562.htm
[1363] http://www.fmprc.gov.cn/mfa_chn/ziliao_611306/tyfg_611314/t556673.shtml
[1364] Cục Đo vẽ bản đồ quốc gia, “Một số quy định về việc trình bày nội dung trên bản đồ công cộng”, http://dtsc.sbsm.gov.cn/article/zcfg/dtscyj/201009/20100900072143.shtml
[1365] Quản Kiến Cường “Nghiên cứu tình tình trạng pháp lí của Đường 9 đoạn Nam Hải”, Quan sát Quốc tế, số 4 năm 2012, tr.15-22. Lưu Nam Lai: Xem xét tình trạng pháp lí của Đường chữ “U” từ luật biển quốc tế . Lí Kim Minh “Tình trạng pháp lí của Đường 9 đoạn: đường nước lịch sử, đường biên giới, hay là đường quy thuộc đảo?”, Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, số 4 năm 2010. Lí Lệnh Hoa: Thảo luận về Đường chữ U Nam Hải và vấn đề hoạch định biên giới biển quốc tế, Thông tin nghề cá hiện đại, số tháng 12-2005. Giả Vũ “Tình trạng pháp luật của ‘đường đứt đoạn’ Nam Hải”.
[1366] http://www.un.org/zh/law/sea/los/article2.shtml
[1367] http://www.un.org/zh/law/sea/los/article2.shtml
[1368] Leo J.Bouchez, The Regime of Bays in International Law (Leyden, A.w.Sijthoff, 1964), phi pháp. 281.
[1369] Lí Kim Minh, Đấu tranh phân định biên giới và phân giới vùng biển Vịnh Bắc Bộ Trung-Pháp, Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, số 2, 2000, tr.76. UN Doc. A/CN 4/143, 1962/03/09 “Juridical Regime of Historic Waters, Including Historic Bays”, Yearbook of the International Law Commission (1962), Vol.II, p.6.
[1370] D.P. O'Connell, The International Law of the Sea (Oxford, Clarendon Press, 1982), Vol.I.p.147.
[1371] Địa vị pháp luật, tr.207.
[1372] Hanns Jürgen Buchholz, Law of the Sea Zones in the Pacific Oceans, p.85.
[1373] “Tuyên Tông thực lục”, quyển 226, tr.25-30.
[1374] Vương Chi Xuân “Các quốc thông thương thuỷ mạt kí”, quyển 9, Bảo Phổ thư cục, năm 1895, trích dẫn từ “Tuyển tập sử liệu”, tr.77.
[1375] Như trên, tr.8.
[1376] Treaties, Conventions, ect., between China and Foreign states, The Statistical Department of the Inspectorial General of Customs, 1917, Vol.2, p.833-843.
[1377] Zhou Keyuan, The international Journal of Marine and Coastal Law, Vol.14, 1999. 40
[1378] http://www.land.moi.gov.tw/law/chhtml/lawdetail.asp?Lid=3910
[1379] Tống Thừa Ân, Yêu sách của Trung Quốc về vùng nước lịch sử ở Nam Hải- kiêm luận vai trò của chứng cứ lịch sử . http://csil.org.tw/home/wp-content/uploads/2012/11
[1380] http://www.npc.gov.cn/npc/bmzz/aomen/2007-12/07/content_1382501.html
[1381] Ví dụ Lí Kim Minh, Địa vị pháp luật của đường đứt đoạn ở Nam Hải: vùng nước lịch sử, đường biên giới hay là đường quy thuộc đảo? Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, số 4 năm 2010.
[1382] Florian Dupuy and Pierre-Marie Dupuy, A Legal Analysis of China’s Historic Rights Claim in the South China Sea, The American Journal of International Law, Vol.107, No.1 (January 2013), p.p. 124-141.
[1383] Lí Kim Minh, “Bình luận nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến địa vị pháp luật đường đứt đoạn ở Nam Hải”, Nghiên cứu vấn đề Nam Dương, 2011, số 2.
[1384] Phan Thạch Anh: Quần đảo Nam Sa – chính trị dầu mỏ – Luật quốc tế, Hồng Kông, Nxb Kinh tế đạo báo Hong Kong, 1996, tr.611.
[1385] Địa vị pháp luật, tr.210. 48
[1386] Zou Keyuan, Historic Rights in International Law and in China’s Practice , Ocean Development & International Law, 32:2, 149-168, DOI:10.1080/00908320151100280.
[1387] Quách Nhiễm, Bàn về quyền lợi lịch sử ở vùng biển trong đường chữ U của Trung Quốc, Học báo Thái Bình Dương, 2013, quyển 21, số 12, tr. 40-49.
[1388] Trích dẫn từ Lí Quân, Vương Truyền Kiếm “Nghiên cứu vấn đề quyền lợi biển tiếp giáp Trung-Hàn”, Học báo Thái Bình Dương, năm 2010, quyển 18, số 12, tr.69-78.
[1389] Cương lĩnh chính sách Nam Hải, http://www.rootlaw.com.tw/LawArticles.aspx?LawID=A040040091060500-0820413
[1390] http://opinion.huanqiu.com/opinion_world/2014-02/4829762.html
[1391] Văn kiện lập trường của Trung Quốc về vấn đề Philippines đưa ra quyền quản lí vụ kiện Nam Hải, 2014/12/07 http://news.xinhuanet.com/world/2014-12/07/c_1113547390.htm
[1392] http://www.un.org/Depts/los/clcs_new/submissions_files/mysvnm33_09/chn_2009re_mys_vnm.pdf
[1393] Chu Giang, Bàn về vùng biển phụ cận trong yêu sách chủ quyền ở Nam Hải của nước ta, Học báo Đại học lí công Trùng Khánh, số 9 quyển 25 năm 2011.